Komthur

А как Вы оцениваете свой возраст, например, относительно возрастного минимума для вступления в тим? ^_^

Для меня самым важным в Jin Roh было то, что люди, занимающиеся "силовой политикой", делят мир на две части: те, кто с ними (или против них, не столь важно - одна порода) и остальных, которые в их представлении не более, чем лохи, биомасса, материал - выбирайте определение по вкусу. И искать тут романтику бесполезно - да, в какой-то момент что-то где-то шевелится (они ж все еще люди, хотя на самом деле, мало на людей похожие), но наивно ожидать, что это что-то может пересилить дрессировку, инстинкты и жажду власти - главное, что отличает этих волков. Есть у меня друг, похож на ГГ до оторопи. Вернувшись из очередной командировки, может напиться и долго каяться, рассуждать о гуманизме, грехе и морали. А потом едет снова... убивать.

Это авторитет?

Ингмар Бергман

Таких насильственных разделений или объединений, "логичных" с точки зрения администрирования и без учета национальных и исторических особенностей, в СССР было достаточно много. Вроде Чечено-Ингушской АССР, или Нагорного Карабаха. Но держалось это на силе, и при первой же возможности тлеющий пожар разгорался в полную силу, для этого не нужны никакие шпионские манипуляции извне.

Воздушный

Ты почему молчишь, как бука Не поднимаешь серых глаз Я знаю - ты совсем не злюка, И прокопаю к сердцу лаз! Заочный - порочный Присест - манифест

Слишком просто все получается. Воспитание патриотизма в СССР было не так безоблачно, искреннему патриотизму именно в отношении государства (не Родины) несколько мешала разница между официальной и реальной картиной жизни. И наряду с патриотизмом больших высот достиг и цинизм. Типа, мы будем на собраниях и демонстрациях говорить все, что вы от нас хотите услышать, но не мешайте нам на дачных участках копаться. Такого количества политических анекдотов, сколько рождалось при Брежневе и далее по списку, ни до, ни после не было. А это как раз истинное отношение народа к пропаганде. Реальная жизнь от телевизионно-газетной отличалась, как день и ночь. И нацпроблемы тоже не столько решались, сколько загонялись внутрь (второй секретарь ЦК республики всегда русский, первый - коренной национальности, и в том же духе). Сколько может сжатая пружина находиться в таком состоянии? Разрешение кооперативов, борьба со спиртным и крошечная порция гласности в прессе - и пружина распрямилась. Так потому и не смогли остановиться. СССР развалили не внешние враги (они тоже были, однако, если у ЦРУ получилось, а у КГБ нет, это тоже о чем-то говорит, нэ?), или не столько внешние враги, сколько накопившиеся внутренние противоречия. Бороться с экономическими законами то же самое, что с гравитацией, сколько бы ни летал самолет или дирижабль, все равно на земле окажется.

НВУ-БЗ :lol:

Насчет кривых мощностей Вы правы. Насчет кривых тяг - нет. Касательная из начала координат к кривой потребной тяги - крейсерский угол атаки и крейсерская скорость (и первый режим). Нижняя точка - наивыгоднейший угол атаки и наивыгоднейшая скорость. Касательная эквидистантной кривой располагаемой тяги к кривой потребной - экономический угол атаки и экономическая скорость (и второй режим). По кривым мощностей крейсерская скорость и крейсерский режим выше наивыгоднейших, избыток мощности - тоже, но для ДТРД (который и сидит у меня в памяти постоянно). Для Б-29 с его винтами да, максимальный избыток мощности - на экономическом УА.

Теоретически - да. Но насколько практически выполним многочасовой полет на втором режиме? В нормальных условиях так не летают, ибо трудно и опасно.

В целом, рассуждения верны, но есть терминологическая путаница. Совершить крейсерский полет на наивыгоднейшем угле атаки нельзя. Наивыгоднейший угол атаки - угол атаки, при котором аэродинамическое качество максимально. Он зависит исключительно от конфигурации самолета (чистое крыло, крыло с различным положением механизации). Единственный практический случай применения наивыгоднейшего угла атаки (и наивыгоднейшей скорости) - полет со снижением, при полном или частичном отказе силовой установки. Режим наивыгоднейшего угла атаки и скорости обеспечит минимальную вертикальную скорость снижения, и соответственно, максимальную дальность планирования. Угол атаки, потребный для горизонтального полета, зависит от массы самолета (наивыгоднейший от нее никак не зависит - он единственный для данного крыла), и скорости (как верно указано, для сохранения равенства подъемной силы и силы тяжести). Поэтому крейсерские режимы выбирают по критериям минимального километрового или минимального часового расхода топлива (режимы максимальной дальности и максимальной продолжительности полета соответственно), но угол атаки при этом не будет наивыгоднейшим. Оптимальная скорость по критерию минимального расхода топлива - нижняя точка на кривой потребной тяги, когда прямая располагаемой тяги проходит по касательной к этой точке. В этом случае самолет нейтрален по скорости, это точка - граница первого и второго режимов полета. Это - максимальная продолжительность полета, но не обязательно максимальная его дальность (расстояние, проходимое долго, но медленно может оказаться меньшим, чем пройденное быстрее, хотя и с большим расходом топлива). Абсолютно точно. Тем более, для поршневых двигателей.

Мечта пирата

пилочка

Вообще, эта проблема известна с глубокой древности как казус Буриданова осла :)

Вообще-то, 0:1 :)

Цыганка

С запредельно передней центровкой - нехватка руля высоты. Слегка задрав нос, самолет продолжает движение вниз по прежней траектории. См. Красноводск, Норильск, Пулково.

Разгильдяйская компания

Чрезмерно передняя центровка

Орфографическая ошибка

Французский пудель

Очень понравилась игра Адлера - цепкий, точный на выходах, с отличной реакцией. После устрашающей манеры игры Кана выглядит очень изящно, и вместе с тем, надёжно.

Вакантное место

Понятия "дальность" и "высота полета" как таковые на самом деле, отсутствуют. Эти величины определяются графиками и номограммами "загрузка - дальность", "загрузка - потолок", "высота полета - дальность". Следует заметить при этом, что у самолетов с ТРД наилучшие результаты по дальности получаются на больших высотах, у самолетов с ТВД оптимальные высоты ниже из-за того, что винты на большой высоте быстро теряют кпд, а самолеты с поршневыми двигателями могут забираться на большие эшелоны только благодаря турбонаддуву, который требует дополнительной мощности и соответственно, повышенного расхода топлива. Для Б-29 и Ту-4 оптимальными высотами были 8 - 9 км. Но при этом, большое значение имеет нагрузка. Большой вес требует больших углов атаки, что сопровождается ростом лобового сопротивления и потребной тяги. Полеты по потолкам происходят как раз на углах атаки, близких к критическому, самолет менее устойчив, критичен к турбулентности. Успешному вылету может помешать грозовой фронт, струйное течение и т.д. Любые маневры по обходу - снижение дальности полета. Стратегический удар силами Б-29 на предельную для необходимой нагрузки дальность невозможно было точно планировать заранее, так как его успех находился в сильной зависимости от метеоусловий. PS Для особо интересующихся рекомендую прочитать книгу М.Л.Галлая "Испытано в небе", глава "Дальний, высотный, скоростной", посвященная испытаниям Ту-4. М.Л.Галлай испытывал машины первой серии, №№2 и 20, и очень познавательно описывает испытательный полет на дальность, с влиянием погоды и некоторых отказов. PPS Так как я не очень хорошо знаком с летными и эксплуатационными характеристиками самолетов Б-29 и Ту-4, мои высказывания носят общий характер. Возможно, кто-то знает конкретные данные и может привести реальные цифры, характеризующие ТТХ этих самолетов применительно к вышеописываемым задачам.