-Fobos- Опубликовано 15 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 15 июля, 2006 [b]kvotion[/b] не отчаивайся, ты не один, нас много)) я ваще не люблю машины потому и не разбираюсь в них, для меня машины - железки и средство передвижения, не больше и не меньше. а всякие мелкие детали вроде дизайна, шикарности и брендов - не стоят моего внимания Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
dr.bob.deleted Опубликовано 15 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 15 июля, 2006 [quote name='Нечто из Безны' date='15-07-2006, 09:07']Dr.Bob, Хаммер твой рулеет! Кру! [right][snapback]1289157[/snapback][/right] [/quote] Спасибо, я польщен.. Хоть некоторым тут и не нравится... есть и другое мнение. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 15 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 15 июля, 2006 (изменено) Не, для меня машина - это всё. Я с детского сада переживал, что у нас машины нет, хотя из всей группы только за близнецами Панфиловыми папашка на машине приезжал - у него была Лада-Спутник, последняя модель. У них ещё ухваточки были блатные. В Замбию попал в 6 лет, там впервые увидел иномарки и сразу понял, что они лучше наших. Не знал чем, просто чувствовал, что лучше. Ещё понял, что заграничные игрушки лучше наших, еда вкуснее и одежда красивее. Как-то за приятелем отец приехал, а он у него был дипломат, а мой - сотрудник торгмиссии. Так вот у него была машина - стёкла без рамок, сдвоенный глушитель. Я - в слёзы. Меня утешают, а я только повторяю: "Две трубы, две трубы!.." Одна тётенька решила, что поняла, в чём дело, и говорит: "Зачем тебе две трубы? Одной ведь достаточно, чтобы дым выходил!" Я как замахнусь, как заору: "Дура!!!" Впервые нагрубил старшему. Потом-то уж не считал, но скажу, что причина была всё та же. Разве трудно понять - две круче, чем одна! На "Титаник" и то бутафорскую четвёртую трубу поставили. Дело-то не в том, как там этот грёбаный дым выходит. Потом мама стала говорить, что когда вернёмся из Замбии, купим машину. Я было обрадовался, что какую-нибудь красивую, вроде тех, что в Замбии ездят, так нет! Наша страна с капитализмом борется, так что купим нашу, советскую. Я говорю - давай купим "Волгу"! Мама как на меня накинется! Целый вечер только звон в ушах стоял: "Как ты смеешь говорить такие вещи? Ты знаешь, сколько стоит "Волга"? Пятнадцать тысяч!" Только всё это зря. Я продолжал мечтать о каждой красивой машине, которую видел. Только если в журнале была указана цена, не мечтал. Для меня что миллион, что тысяча были сумасшедшими деньгами, потому что у нас в семье не было практики выдачи карманных денег. У меня не было ни ключа от квартиры, ни часов. Просил часы, так бабушка как рявкнет: "Надо будет - я тебе время скажу!" А я просил пластмассовые часики, мне же купленные! Мне их ещё полгода назад подарили на день рождения, так бабушка берегла их на какой-то чёрный день. Как раньше в деревнях всё складывали в сундук. Так вот. Чтобы мечтать о машине, мне надо было её представлять во всех подробностях. Когда видел новую машину на улице, просил папу обогнать её, чтобы рассмотреть кругом. Только он вообще никого никогда не обгонял. А мне хотелось ехать быстрее всех... Как-то ещё в детском саду носом к поребрику подъехала БМВ. Я хотел обойти её кругом, а тут какая-то крашеная тётка завизжала, что я вышел в запретную зону. Они все были помешаны - им постоянно мерещились побеги. Как в фильме "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён" - помните, товарищ Дынин воображал, будто он начальник зоны: "...Не иначе, побег готовят! В идеале надо было держать перед глазами фото любимой машины. А где его взять, если в классе с тобой никто не разговаривает, а когда кто-то приносит журнал "За рулём" или "Техника - молодёжи", то тебя пинками гонят от парты, на которой его рассматривают, да ещё орут вслед: "Пошёл отсюда, жирный!" В Замбии мне подарили много проспектов, в основном по японским авто, но были по Пежо, Ауди, Фольксвагену... С собой в Москву мне их взять не разрешили. Но я думал, может, валяются где-то. Спрашиваю маму: "У нас нет чего-нибудь... такого, автомобильного?" Она посмотрела на меня с таким ужасом, словно я неожиданно покрылся чешуёй. С тех пор у нас сплошные склоки. Я целыми днями выцыганивал деньги на очередной номер "За рулём", а затем на "Автопилот", "Авто", печатавшийся на самой дрянной бумаге, но там были такие раритеты, в том числе прообраз автомобиля из мувика "Утэны"! Потом пошёл "Мотор", киевский Motor News - там вообще тачки были самые улётные. Мама почему-то считала, что не покупают все номера подряд. А у меня покупка журналов стала самоцелью. Раскопаю гденть на развале номер Hot Rod magasine, который в детстве был для меня несбыточной мечтой - и скачу от радости, мебель сшибаю. А маме несу показать - она смотрит в другую сторону. Я раз из-за этого хрустальную вазу выкинул в окошко. Мне в детстве казалось, что деньги, на которые можно было бы купить журналы, уходят на хрустальные вазы. Сейчас, конечно, понимаю, в чём дело, но неприязнь осталась. Ещё и потому, что бабушка не пускала моих товарищей в дом, боялась, что чегонть опрокинут. Представляете, говорила, что они воруют! Пропадёт чёнть, так она:"Это твой Мишка стащил!" Да надо все её вазочки покидать в окошко, пусть её инфаркт хватит, и дело с концом! За мониторм посидеть не даст, бухтит и бухтит! Я мечтаю о только самом лучшем. Жизнь слишком коротка, чтобы размениваться на дешёвку. Если бы я тогда, в 7 лет, слышал о Роллс-Ройсе, Паккарде, Испано- Сюизе, то назвал бы их. А что наша страна с чем-то там борется - пускай их борется. Я в эту паршивую политику не вмешиваюсь и не собираюсь. Изменено 15 июля, 2006 пользователем Windkitten (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 16 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 16 июля, 2006 Вот автомобиль истинного анимешника! Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Skate Опубликовано 17 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 17 июля, 2006 А вот собственно и сабж поста Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Не_такая Опубликовано 18 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 18 июля, 2006 Мой фетиш... Я обожаю просто ее [img]http://d.foto.radikal.ru/0607/f422dd9e1d68.jpg[/img] Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Blind Опубликовано 25 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 25 июля, 2006 Вот немного мною уважаемых Скаев Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 Щас я накидаю своих статей. ШАРАХ! Классическая эпоха. Эти слова мы обычно слышим в применении к живописи и прочим видам изобразительного искусства, к музыке, литературе. Под словом «классический» мы понимаем «богатый традициями, не поддающийся мимолетным дуновениям, придерживающийся строгих границ, признанных, проверенных временем канонов». То есть, для того, чтобы созрели творцы шедевров классицизма, чтобы сложились традиции, до наступления этой эпохи должны были пройти века, в течение которых шёл процесс отбора, камешек за камешком, сокровищ человеческой мысли, решалось, какие творения человеческих рук сохранятся в веках, а какие будут выброшены на свалку истории. История автомобилестроения пока не исчисляется веками. Она вышла из своего доисторического периода всего около двух столетий назад. Глядя на стремительно проносящиеся мимо наглухо задраенные, обтекаемые, собранные с точностью немыслимой каких-нибудь два столетия назад и при этом общедоступные, изготавливаемые в массовых объемах экипажи, вряд ли кто-нибудь вспоминает повозки триумфаторов Древнего Рима с гигантскими «беличьими колесами», в которых надрывались рабы. Или китайские церемониальные повозки, стоящие в которых статуи отмечали каждое ли ударом барабана. Или «самодвижущиеся лодки на колесах» японских военачальников. Или парусные колесницы, известные еще в Древнем Китае и упомянутые в русских берестяных грамотах. Или экипаж великого механика Бернулли с пружиной, для взвода которой надо было крутить крылья вроде мельничных. В конце концов, Кулибина с Шамшуренковым, без которых не обходилась ни одна публикация советского периода. Между тем каждый из этих артефактов что-то да привнес в сложившийся в конце концов облик самодвижущегося ( automobile) экипажа. Мало было того, чтобы странное сооружение, затарахтев и начав пускать клубы дыма, вдруг само собой двинулось с места. Как ни удивительно, это не вызвало у публики особых восторгов. Непонятное обычно пугает людей, а узнав, что движущей силой является огонь, обыватели приходили в убеждение насчет дьявольского происхождения и повозки, и её создателя. Никто не находил, что на этом можно передвигаться и доставлять поклажу и вообще использовать «чертопхайку» в повседневных нуждах. Тем временем один шахтовладелец решился-таки доверить «адской машине» откачку воды. Главное – начать, и вскоре на одной фабрике от пара заработали 40 специально сконструированных прялок – целый цех! Как грибы, начали вырастать паровые мельницы, лесопилки, целые заводы, на которых прессы, станки, подъемные механизмы заработали с немыслимой для тогдашнего понимания быстротой и производительностью. В этом был отрицательный момент – труд рабочего сильно подешевел, к тому же фабрикантам было выгоднее принимать на работу женщин и детей, которые трудились прямо-таки в каторжных условиях, едва выдерживая ритм производства. При этом из-за неосторожности легко можно было стать калекой и навсегда потерять работу, а значит, стать нищим. Однако, получив образование, можно было стать машинистом, слесарем-механиком, а то и инженером. Стать инженером или хотя бы мастером было главной мечтой тогдашнего рабочего, и многие после изнуряющего рабочего дня до глубокой ночи сидели над книгами. Так начинали свой путь многие из тех, чьи имена сейчас знает каждый. Почти все они внесли свой вклад в создание автомобиля. Первые самоходы были слишком тяжелыми, с трудом двигались по тогдашним дорогам, часто ломались, их примитивные паровые котлы грозили взрывом. Предпочтение отдавалось железнодорожному транспорту. Однако паровые «динозавры» все же вызывают интерес и теперь. Нам кажется удивительным, что эти чудовищные, нелепые, громоздкие, величиной с дом, механизмы могли двигаться, совершать регулярные рейсы по дорогам. Но они ездили, а еще таскали груженые повозки и артиллерийские орудия, трамбовали дороги, дробили камень, качали воду, пахали, пилили и вырабатывали электрический ток. Паровые артиллерийские тягачи-рутьеры применялись в русской армии ещё во время Русско-турецкой войны. Со временем талантливые механики сумели сделать паровые машины небольшими и, соответственно, лёгкими. Появились даже игрушечные паровые машины. Это были очень дорогие игрушки, сопоставимые с современными домашними роботами. Но это развлечение, а на практике появилась возможность сделать экипаж, легко передвигающийся по дорогам, маневрирующий и способный без особых неприятностей разъехаться со встречной конной упряжкой. И, хотя путь упрямых изобретателей был тернист, в толпе людей, окруживших «сумасшедшего», вытаскивающего свою нелепую штуковину из грязной колеи, канавы или развороченного забора, находился кто-нибудь, заявлявший: «А все-таки оно едет!» Подлинной находкой стало изобретение двигателя, использовавшего силу сгорания топлива непосредственно внутри цилиндра. Первую попытку постройки такого двигателя ещё в 1807 году предпринял швейцарец Исаак де Риваз, причем он рассчитывал применить его именно на повозке. Конструкцию такого двигателя предложил также француз Эмиль Бо де Роша, но из-за отсутствия средств не смог оформить авторское свидетельство и умер в бедности, всеми забытый. Промышленное изготовление двигателей внутреннего сгорания наладил немец Николаус Август Отто при финансовой поддержке Ойгена Лангена. Именно им принадлежит идея заставить двигатель работать по определенному циклу, включающему четыре такта – наполнение, сжатие, воспламенение и выпуск отработанного газа. Цикл этот и сейчас известен как цикл Отто, и двигатель долгое время назывался двигателем Отто-Лангена. Такие силовые установки использовали для своих самодвижущихся экипажей французы Эдуард Делямар-Дебутвилль и Этьен Ленуар и австриец Зигфрид Маркус. Однако применявшийся в качестве горючего светильный газ обеспечивал слишком низкую эффективность и был неудобен в применении. Идея использовать в качестве топлива бензин принадлежит талантливому самоучке Вильгельму Майбаху. Многие заслуги этого выдающегося изобретателя долгое время приписывали Готлибу Даймлеру, которого также считают ни много ни мало изобретателем автомобиля. На самом деле заслуга Даймлера состоит в том, что ещё будучи директором сиротского приюта Брюдерхаус, он оценил способности 14-летнего подростка и смог предвидеть, чего тот достигнет в будущем. Первый двигатель, стабильно работающий на бензине – работа Вильгельма Майбаха. Автомобиль же был создан случайно – ища способы применения своему изобретению, Даймлер и Майбах установили его на четырехколесный фаэтон. Идея распространения безлошадных экипажей всерьез завладела Эмилем Левассором. Согласно легенде, её завещал ему умирающий друг по фамилии Саразен. Левассор также завладел монополией на поставку во Францию двигателей Даймлера. Одним из первых он принял участие в автомобильных гонках. Ему даже поставили памятник, автор которого не только изобразил самого месье Левассора, но и довольно подробно воспроизвел передок автомобиля. Памятник находится в Булонском лесу в Париже, но найти его непросто, только у очень «упертого» любителя автомобильной истории хватит на это терпения, а большинство самих парижан о нем и слыхом не слыхивали. К массовому изготовлению автомобилей приступил и граф Альбер де Дион, до этого активно и плодотворно экспериментировавший с паровиками. В этом ему усердно помогал Жорж Бутон, простой рабочий по происхождению, что вызвало скандал в высшем обществе. Какое-то время автомобиль оставался предметом развлечения. Стоил он дорого, ведь его изготовление было весьма трудоемким процессом, а обслуживание старались доверять «сведущим людям». Нередко в выставленном тогдашним автомехаником счете стояло: «Подтяжка болта – бесплатно. Квалификация специалиста – 5 франков». Находилось и немало откровенных жуликов, представляющихся первоклассными специалистами и без зазрения совести вытягивающих огромные суммы у богатых простофиль. Прорыв осуществил Генри Форд. Этот смекалистый человек ещё мальчишкой стал записным механиком, начал с ремонта часов, потом работал в депо локомобилей и дослужился до главного инженера в компании Эдисона. Он построил первый в Новом Свете автомобиль. В1902 году вместе с Генри Лилэндом он открыл в Хайлэнд-Парк в Детройте одну из первых автомобильных компаний (после его ухода она стала называться Cadillac). У Лилэнда он перенял метод высокоточного изготовления деталей с минимальными допусками («…микронный по возможности зазор», воспетый Киплингом!). Форд все свои модели, начиная с самой первой, разрабатывал с учетом возможности сборки на конвейере, который планировал пустить уже в 1906 году, однако осуществил этот замысел только в 1914-м. Но на самом деле, первый автомобильный конвейер запустил Рэнсом Эли Олдс ещё в 1904 году. Первые же поточные линии по выпуску стандартных деталей были введены в строй на верфи в Портсмуте (Англия) в начале XIX века и работали аж до 1950-х годов. Сэмюэль Кольт создал револьвер, изначально рассчитанный на поточный выпуск, в результате его может неожиданно направить вам в живот первый встречный. Таким же образом приобрели популярность швейные машинки Зингера и пишущие машинки Ремингтона. Форд же все средства вложил в конвейер и добился того, что его машины составили две трети автомобильного парка планеты. Для их ремонта достаточно было заменить деталь, чему нетрудно было научиться. Форд выдержал судебную тяжбу с объединившимися против него автомобильными фабрикантами, якобы защищавшими авторские права некоего Джорджа Селдена, которого объявили подлинным изобретателем автомобиля. Дело было шито белыми нитками – машина Селдена представляла собой «сырую», малоэффективную конструкцию, в то время как машины Форда были весьма совершенны и отлично себя зарекомендовали. К тому же Селден слишком долго собирался оформить патент и сделал это, когда фордовская модель Т выпускалась уже вовсю. Известно высказывание мистера Форда: «Покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что он будет чёрным». «Автомобильный король» заявил так неспроста. В былые времена автомобили вручную красили опытные маляры, нанося краску и лак в несколько слоёв и тщательно выводя поверхность, а по контуру кузовных деталей тонкой кистью наносили полоски (strips). Это обходилось дорого и занимало много времени. В ритме же конвейерного производства можно было применять только засыхающий за несколько минут чёрный лак, импортируемый из Японии. И только когда компания Dupont начала производство «пироксилиновой» нитрокраски, Форд предложил достаточно широкий выбор кузовных расцветок. Преимущество новой краски оценили все. Исключение составили только приверженцы неокрашенных алюминиевых кузовов да оригиналы вроде Джона З. Де Лорина, спортивные машины которого блестели неокрашенной нержавейкой. И лишь на исходе ХХ столетия автомобилестроители по соображениям экологии перешли на акриловые краски, растворителем для которых служит вода. Этот период и считается началом классической эпохи автомобилестроения. Хотя все еще некоторые пытались заниматься изобретательством, их изыскания мало влияли на общий облик автомобиля. Продолжались работы с паро- и электромобилями. Паромобили достигли немалых высот и одно время превосходили по показателям бензиновые автомобили. Фирма Эбнера Доубла выпускала сверхдорогие паровые лимузины до 1931 года. Очень престижными считались машины братьев Стэнли и фирмы «Уайт». На паровых «Уайтах» ездили президент Соединенных Штатов Тафт и писатель Марк Твен. Тяга паровиков позволяла преодолевать подъёмы, не переключая скорости, а Тафту особенно нравилось, что свист пара при запуске заглушает вопросы надоедливых журналистов. Очень ценились электромобили, поскольку были бесшумны и не издавали неприятного запаха. Электрические экипажи считались транспортом для светских особ. В 1901 году английской принцессе была подарена «Коламбия» - лёгкая изящная колясочка. Такие машины ездили не быстро и имели небольшой запас хода, но их хозяев это не смущало. Больше внимания они уделяли отделке. В салонах этих машин стояли сафьяновые диванчики, вазы для цветов, а на окнах были шелковые занавески. Замечу, что именно электрический и паровой автомобили первыми достигли 100 и 200 км/ч (бельгиец Камилль Женатци на «La Jamais Contente» собственной постройки в 1899-м году и американец Фред Мариотт на «Rocket» братьев Стэнли в 1906-м году соответственно). Но уже оформлялся классический облик автомобиля. Он подразумевал расположенный спереди мощный мотор, достаточно большую колесную базу, наклонную рулевую колонку, минимум рычагов управления. Основоположником классики стал Мерседес. В противовес дешевым машинам, он стоил дорого, изготавливался по заказу в соответствии с требованиями клиента. В архивах Даймлер-Классик-Центра сохранился личный заказ Эмиля Эллинека, отца той самой Мерседес, имя которой стало самой известной в мире автомобильной маркой. Заказ представляет собой несколько листов, на которых каллиграфическим почерком объясняется, как должен выглядеть желаемый автомобиль, вплоть до самых мелких деталей. Ту же практику ввели Роллс-Ройс, Дэймлер, Рено, Делонэ-Бельвиль, Минерва, Итала, Паккард, Пирс-Эрроу и другие. Автомобили раннего, так называемого винтажного периода имели не слишком надежную конструкцию, были подвержены быстрому износу, очень сложны и капризны в эксплуатации. Много хлопот доставляли такие детали, как деревянные колеса и приводные цепи, требовавшие частой смазки вручную. Сохранившиеся экземпляры этих автомобилей стоит рассматривать в основном как музейные экспонаты, пригодные только для коротких демонстрационных поездок. Правда, некоторые отваживаются на дальние пробеги, как, например, рейд «Италы» 1907 года выпуска из Пекина в Париж в 1989 году. Регулярно проводятся ралли Лондон - Брайтон, французское ралли «Teuf-Teuf», Чикагский Вызов для автомобилей-«антиков» и «ветеранов», соответственно выпущенных до 1905 года и в 1905-1918 годах. Но это очень дорогое удовольствие, попахивающее авантюрой, приводящее, правда, в восторг праздную публику. Автомобиль классического периода уже имел полноценный кузов, позволяющий совершать поездки в любую погоду, отработанную конструкцию, избавляющую от постоянного страха перед поломками, управление им уже не требовало особой квалификации. Оборудование, повышающее комфорт, как правило, было примерно одинаковым на машинах всех марок. Но существовали модели, которые отличались особо мощными моторами, дорогостоящими техническими решениями. Выпускались они в малых объемах, огромное внимание уделялось качеству изготовления. Как правило, они оснащались кузовами ручного изготовления, над которыми трудились искуснейшие мастера, такие, как Жак Савчик, Джованни Батиста «Пинин» Фарина, Пьер Лябурдэ, Джузеппе Фигони и Овидио Фаласки, Говард «Датч» Даррин и Гордон Бьериг, настоящие художники, создававшие подлинные шедевры – скульптуры в металле. Таким образом, классический автомобиль изначально был дорогим, и, как сейчас говорят, эксклюзивным. Эти машины не старались выпускать в больших количествах, поэтому в них велик объем ручного труда. Над ними трудились мастера, влюбленные в свое дело, их работу смело можно считать большим искусством. Такой автомобиль притягивает своей индивидуальностью, излучает (довольно ощутимо) жизненную силу. Чтобы отреставрировать такой автомобиль, нужно овладеть мастерством в полной мере, но полученный результат убедит Вас не только в том, что время и силы потрачены не зря, а и в том, что Вы внесли свой вклад в дело сохранения исторического наследия и по праву принадлежите к тем, кто относится к прошлому с уважением. В таком случае, я готов пожать Вам руку. Ведь Вы определенно не равнодушны к истории и к предметам, несущим в себе ее частицу. Старинная монета для Вас не просто кусочек металла, держа её в руке, вы чувствуете биение Времени где-то вдали, и в вашем воображении воскресают картины прошлого. А если к Вам в руки попадёт пухлая, с пожелтевшими, обтрепанными страницами книга, то вам уже не будут интересны новости с первых страниц таблоидов. Облик классического автомобиля определяли, несомненно, талантливые люди, не чуждые романтики. Они были подлинными художниками. Классика мирового искусства явно оказывала на них влияние. Да и не могли они быть сугубыми технарями. Этторе Бугатти, например, был очень многогранной натурой. Он создавал свои автомобили без чертежей, руководя рабочими, как дирижер. Пробовал силы в скульптуре. Делал невероятно красивую и сложную мебель. Шил одежду. Изготавливал дорогие аксессуары из кожи и конскую сбрую. Занимался изготовлением вин, разведением охотничьих лошадей и фокстерьеров. Кроме автомобилей строил самолеты, скоростные катера и железнодорожные мотрисы, на которых стояли моторы от знаменитых «королевских Бугатти». Уникальные, неповторимые шедевры создавали Уолтер Оуэн Бентли, Марк Биркигт, Габриэль Вуазэн, легендарные авиаторы братья Фарман, Фердинанд Порше, Витторио Яно, братья Буччиали, братья Дьюзенберг. Их творения стали торжеством классики, хоть и не принесли своим создателям материального благосостояния. Впрочем, если талант был бы сыт, он не был бы талантом. И не правы те, кто говорит, что автомобилестроение не имеет столь давних традиций в силу своей короткой истории. Зато оно шло в своем развитии семимильными шагами и вобрало в себя лучшее из всех ремёсел. И представления о красоте так или иначе отразились в нем. К созданию многих шедевров автоклассики приложили руку и архитекторы, такие, как Фрэнк Ллойд Райт, Шарль Эдуар Жаннере (Ле Корбюзье), Вальтер Гропиус, и скульпторы, в том числе Чарльз Сайкс и Фредерик Гордон Кросби. А, говоря о стиле Арт-Деко, невозможно не упомянуть тогдашние авто. В конце концов, нетрудно представить за рулем автомобиля, естественно, классического, римского легионера, средневекового рыцаря, испанского гранда или мушкетера. Не верите? А вот энтузиаст автомобилизации и ценитель классики граф Карло Бискаретти ди Руффиа счел это естественным, что мы и видим на изящно выведенных пером рисунках. Можете убедиться сами, как естественно сочетаются очки-консервы со шлемом ландскнехта. Но этой эпохе суждено было завершиться. На её заключительном витке мы видим неповторимые, всё ещё устремлённые в будущее Mercedes 300SL – «Крыло чайки» и Jaguar XK120 – последние отблески не желающего угасать «золотого века». На смену художникам, создающим автомобили, пришли вечно конфликтующие между собой конструкторы и стилисты. Яркий пример – вдохновленный образами хищных рыб Уильям Митчелл подчеркнул стремительную форму Корвета продольной перемычкой на заднем стекле, чем вызвал негодование инженера Жоры Дантова – перемычка попросту нарушала обзор. От такого изыска пришлось отказаться. Вообще дизайнерам пришлось ограничить полет своей фантазии. На смену классической эпохе пришла эпоха индустриальная. Желание преуспевающего человека купить эксклюзивный автомобиль вполне понятно. Ведь для него естественно выбирать одежду и обстановку своего жилища, руководствуясь своим вкусом и желанием, а не стандартами товаров массового производства. Вряд ли человек откажет себе в удовольствии окружить себя вещами, создающими приятное впечатление, навевающими добрые чувства и обеспечивающими хорошее настроение, если он имеет такую возможность. Вещи эти, несомненно, должны нести в себе тепло рук и частичку души людей, которые их создавали. Хорошо, если эти вещи имеют свою историю, пусть и не разгаданную до конца, как, например, старинный хронометр в дубовом корпусе, отсчитавший немало десятков лет, огромная глазастая радиола, комод на гнутых ножках с резьбой в виде листьев или фарфоровая чашка, на которой кругом, с какой стороны ни глянь, изображены какие-то люди в необычной одежде и странные звери в тени густых ветвей. Поэтому и автомобиль должен быть уютным, и должен в нем быть этот замечательный аромат кожи, пыльных ковриков, резины, и, как в детстве, должно быть желание всё потрогать, и ожидание удовольствия не должно обернуться разочарованием. Современные машины, даже самые дорогие, таких чувств не вызывают. Даже в салоне Астон Мартина Вэнкиш, автомобиля элитной марки с богатейшими традициями, трудно отыскать отличия от какого-нибудь Лексуса. Тот же скучный серый цвет, та же россыпь кнопок на «бороде», тот же руль, разве что с «астоновской» эмблемой. И на ходу машина не демонстрирует каких-нибудь качеств, выделяющих ее среди современных дорогих моделей. Просто очередной «пожиратель автобанов». Даже Ламборгини не вызывает восторга у человека, способного заплатить ту сумму, которую за неё просят. Залезать неудобно, трясет даже на малой скорости, обзорности никакой. Тем более что такие же, или, может, чуть менее высокие скоростные показатели имеют машины, гораздо более комфортные и не в пример лучше приспособленные для повседневной езды. А на Ламборгини обычно разъезжают по Сансет-бич. Но там на них никто не обращает внимания. Поэтому люди и приобретают автомобили прошлых лет. Причиной тому и детские воспоминания о временах, когда такие имена, как Феррари, Ламборгини, Ягуар, Астон Мартин звучали совсем по другому, с каким-то особым значением, и фильмы, где эти автомобили являются полноправными героями наравне с легендарными актерами, и случайные встречи с этими автомобилями, например, во время дальней поездки. Со временем возникает настоящее увлечение, и бывает так, что человек уже не представляет жизни без постоянных поездок на старом авто. А может, эта страсть жила в нем долгие годы с того момента, когда он ещё мальчишкой увидел это чудо. И где-нибудь лежит школьная тетрадка, в которую вклеена вырезанная из журнала фотография автомобиля-мечты. Повернут ключ зажигания, мотор просыпается не сразу, он потягивается, встряхивается, как хищный зверь после долгого сна, и вот он готов показать свою силу и быстроту бега. Чувствуешь работу всего железного организма. Дорога устремляется под колеса, это не просто перемещение в пространстве, это ощущение, что ты живёшь солнцем, ветром, дорогой… Сиденье между тем уютно поскрипывает, руль согрелся в руках, машина послушна, её поведение полностью зависит от твоих действий, без какого-либо постороннего вмешательства, без посредства каких-либо автоматических устройств. Чувство ответственности рождает ощущение собственной силы. Есть люди, которым знакомы эти ощущения, они понимают вас и готовы помочь вам достигнуть этого наслаждения. Они так же, как и вы, восхищаются скоростью и высоко оценивают работу мастеров, создающих шедевры механики. Они, так же, как и вы, наслаждаются классической красотой кузовных линий и совершенством механизмов. Они ждут вас. Конечно, старые машины не балуют излишним комфортом, особенно если речь идёт о спортивных моделях. С другой стороны, новые машины при всей своей технической вооружённости нередко подводят водителя в сложной ситуации, машина стоимостью свыше $100 000 может иметь серьёзные эргономические просчёты. Даже такие производители, как Ferrari, вынуждены следовать требованиям рынка и ужесточающимся с каждым годом стандартам пассивной и активной безопасности. Из-за этого современное транспортное средство постоянно прибавляет в весе, а усложнение конструкции, добавление новых и новых узлов и целых систем увеличивает риск поломки. Часто всё это «завязано» на один компьютер, и машина порой просто не может двинуться с места из-за отошедшего контакта или из-за «глюков» в системе. Многие считают, что толстый обод рулевого колеса современного автомобиля надёжнее удерживается в руках. На самом деле это обусловлено в первую очередь стремлением повысить его травмобезопасность. На Мерседесах, к слову, до сих пор рулевое колесо имеет довольно тонкий обод большого диаметра. Вспомните огромные рули Ягуара и Феррари 60-х годов. Пальцы водителя удобно ложатся на спицы, при экстренной необходимости легче сделать быстрый перехват, тонкий обод надёжно обхватывается пальцами, и к тому же такой руль практически не перекрывает приборы. Правильная посадка водителя рассчитана ещё при проектировании, поэтому регулировка рулевой колонки не так уж нужна. Коробка передач классического спортивного автомобиля многим представляется тяжёлой, неудобной и малоинформативной. На самом деле опыт обращения с ней приобрести не так уж трудно. Результат того стоит, поверьте! И момент включения передачи чувствуется сразу. Опытный водитель ощущает его всем телом. На приборах не столь уж важны цифры. Главное – чтобы хорошо были видны стрелки. Бывшие одно время в моде цифровые указатели вновь уступили место традиционным аналоговым. Просто по движению стрелок легче визуально определить показатели, чем по мельтешению цифр. Белые шкалы приборов считаются «спортивным шиком», они были даже на предсерийной версии Renault Symbol, но чёрные шкалы с жёлтыми цифрами или с зелёной подсветкой – подлинная традиция, они стояли на многих спорткарах 60—70-х годов. У современных технологий масса поклонников. Кое-кто взахлёб восторгается сверхсложными многорычажными подвесками, но в реальности едва ли сможет продемонстрировать их преимущества. Для повышения устойчивости SAAB установил на модель 9-3 Viggen не более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, а наоборот, более мягкие. Такие фирмы, как Lotus, намеренно делают подвеску сравнительно простой конструкции. На машинах, выигрывавших главнейшие автомобильные состязания 50-60-х годов, стояла задняя подвеска конструкции графа Де Диона, созданная ещё в XIX веке для паромобилей. Да и рулевое управление типа «шестерня – рейка» создано тогда же Амедэ Болле для парового омнибуса L`Obeissant. Mercedes 300 SL W198 оснащался задней подвеской с качающимися полуосями, которая устанавливалась на машины концерна до войны, а в 50-е была уже не актуальна. Но у этой машины никогда не переводились поклонники. Сложность управления только придавала авторитет в глазах окружающих обладателю такой машины. Классический Jaguar E-type 3,8 Serie I дарит незабываемые ощущения на извилистой дороге. Современный спорткар скорее способен показать себя на прямой. И уж точно не похвастается таким броским, элегантным и цельным дизайном – ни отнять, ни прибавить. Может, у некоторых старых машин тугие руль и педали, но это нравится их владельцам – «и в спортзал ходить не надо». Ветер в лицо – не надо кондиционера, и даже на скорости 50 миль в час уже чувствуешь себя пилотом ваншипа. Если всё это нравится людям, достигшим успеха, повидавшим и оценившим всякое, значит, это совсем неплохо. Старинный автомобиль многие из нас впервые увидели на телеэкране. Причем, независимо от того, старый ли это фильм или работа современного режиссера, поставившего перед собой задачу создать правдоподобную картину событий, имевших место в прошлом, мы естественно воспринимаем старый авто в окружении родственного ему антуража. Более необычно для нас увидеть гостя из прошлого на улице. Для наших соотечественников подлинным открытием явилось то, что во многих странах существует целая, довольно заметная, отрасль культуры, направленная именно на сохранение и восстановление старинных транспортных средств. Их на законном основании приравнивают к историческим памятникам, для них разработаны специальные страховые программы, они проходят по особой статье при регистрации в госдепартаментах. На самом деле здесь нет ничего удивительного. Любая вещь, изготовленная мастером, влюбленным в свое дело, по праву может считаться шедевром. И в те времена, когда увлечение автостариной ещё не оформилось, когда люди при первой возможности приобретали новую машину, а старую не раздумывая отправляли на свалку, у некоторых не хватало сил расстаться со своим железным другом. В диснеевском фильме «Гномомобиль» к миллиардеру, разъезжающему на довоенном Роллс Ройсе, обращается его внук с вопросом, почему он не купит новую машину. На это дедушка отвечает, что эту машину он купил, заработав свой первый миллион. А какая драматическая история разыгрывается в фильме «Женевьева»! Старая машина, имевшая на момент съемок полувековой возраст, стала полноправной героиней, к тому же заставив многих по новому отнестись к «безлошадным каретам», ранее вызывавшим лишь насмешки. Ещё немного о кино. В авантюрной комедии «Разиня» бандитская шайка, возглавляемая мсье Сарояном, роль которого исполняет Луи де Фюннес, передвигается на Ягуаре модели MkII. Кое-кто не обращает на это внимания. Кто-то с удовольствием встречает появление красивой машины. Но не все знают, что Ягуары этой модели пользовались популярностью среди тех, кто был не в ладах с законом. Так что этот фильм содержит историческое свидетельство. Кстати, потом шайка пересаживается на Роллс-Ройс выпускавшейся в 30-е годы модели «Twenty». Тогда на таких «сундучках» ездили пожилые консервативные джентльмены, и это вызывало улыбку. У многих увлечение автоклассикой действительно началось с кино. На Западе же пожилых людей часто охватывает ностальгия по своему первому автомобилю. К сожалению, мало кто из наших соотечественников может этим похвастаться. Но все же есть люди, которые помнят, какое впечатление произвели на них Жан Поль Бельмондо, Софи Лорен, Джина Лоллобриджида, Ален Делон и другие, рассекающие пространство за рулем сверкающих кабриолетов. Немало замечательных машин сохранилось в заботливых руках ценителей, но все же время берет свое, и даже если раритет содержался в наилучших условиях, реставраторам приходится разбирать его по винтику. А бывает, что машина перед реставрацией напоминает кучу хлама. Но порой из небытия возрождаются великолепные образцы инженерного искусства, подлинные шедевры. К шедеврам относятся далеко не все старые автомобили. Есть уникумы, мимо которых знающий человек не пройдет. На их восстановление не жалеют ни сил, ни средств, во-первых, потому, что каждый экземпляр на счету, во-вторых, такой автомобиль, восстановленный до идеального состояния, так называемой первой категории, может стоить сотни тысяч и даже миллионы евро. Такие машины часто имеют богатую историю, связанную с жизнью какой-нибудь знаменитости, что заметно повышает их ценность. Есть, напротив, массовые модели, не относящиеся к автомобильной элите. Дорогими они никогда не были. Поклонников у них немало. Как правило, это представители среднего класса. Они часто ездят на них регулярно и практически не реставрируют их до первой категории. К недорогой классике относятся американские машины 40-х – 70-х годов, «корветы», «мустанги», недорогие европейские спорткупе – список широк. Их невыгодно использовать для помещения капитала. Зачастую к такой машине приобретают ещё одну-две – на запчасти. Ценность представляют такие машины, как Бугатти, Испано-Сюиза, Хорьх, довоенные Бентли и Альфа-Ромео, вершина модельного ряда Мерседеса. Приобрести и содержать такой раритет по силам только весьма состоятельному человеку. Особый интерес представляют Мерседесы и Ягуары 50-х – 60-х годов. При наличии средств на них можно совершать регулярные поездки. Но не деловые, а исключительно ради удовольствия. Ведь старинный автомобиль способен не только пробудить теплые воспоминания, но и подарить множество неповторимых ощущений, несвойственных современным моделям. И главное из них то, что твой автомобиль – живое существо, со своей душой и характером, он не везет тебя, а вы едете с ним вместе, наслаждаясь общением друг с другом. Огромный сад, за которым не ухаживали, по крайней мере, сорок лет. В глубине – большой старый дом. Внезапно оттуда доносится крик: «Помогите!», приводящий в замешательство троих подростков, стоящих возле большого старого «Роллс-Ройса» с чёрным верхом и золотистыми боковинами… Автор детективной серии, созданной в 70-е годы, не случайно акцентировал внимание на старом «Роллс-Ройсе». И не случайно этот автомобиль водит настоящий английский шофёр с характерной фамилией Уорвингтон. В какой-то момент старые авто стали весьма характерным элементом стиля. Если до этого старые машины не принимали всерьёз и на них ездили в основном пожилые люди, которые уже не в силах заработать на новую, то теперь они приобрели популярность и среди «золотой молодёжи», и среди «звёзд» шоу-бизнеса, и среди преуспевающих бизнесменов. А для людей, ценящих собственную индивидуальность, они стали просто незаменимы. К примеру, богатая вдова миссис Дарнли, коллекционировавшая зеркала, превратившая свой дом в настоящий музей, кажется, населённый душами бывших владельцев этих зеркал, и любившая одеваться как королева Виктория или Мария-Антуанетта (в её коллекции были принадлежавшие им зеркала), заказывала для поездок именно этот чёрно-золотистый «Роллс-Ройс». В детективных романах Дика Фрэнсиса главные герои ездят исключительно на стильных, породистых машинах. Главный герой романа «Фаворит» ездит на «Лотусе» модели «Элайт». В романе «Крысиные гонки» жокей, покалечивший на скачках руку и сменивший прежнюю профессию на работу частного детектива, ездит на «Мерседесе», который, благодаря лёгкости управления, можно водить одной рукой. А джентльмен, сделавший состояние на торговле антикварной мебелью, ездит на редкостном спортивном автомобиле «Дженсен». А вот в фильме «101 далматинец» «Пантер Каллиста» - грубая, безыскусная имитация «Ягуара SS100», - на котором ездит главная отрицательная героиня, подчёркивает отсутствие вкуса у своей владелицы. Согласитесь, только по-настоящему элегантный и непреходящий стиль считается классическим. При виде Ягуара 60-х годов сразу дорисовывается логический ряд – элегантный костюм, туфли Barker или Church, сигары или вересковая трубка, бильярдный кий, клюшка для гольфа, экипировка для поло, ружьё Purdey… А нынешние навороченные «тачки» – это неуютный, холодный хай-тек, размеренная жизнь менеджера, общение через компьютер, современная масс-культура с клонированными «звёздами». Кто ездит на тюнинговом чуде с киловаттной акустической системой, лазерной подсветкой и магниевыми 22-хдюймовыми дисками? Скорее всего, культовый персонаж электронного хип-хопа в широченных белых штанах, очках ультрамодного дизайна и с доброй дюжиной золотых цепей на шее. Ваш ли это стиль? Надеюсь, что нет. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 Разрешите продолжить. Какой звук наиболее приятен сердцу истинного автомобилиста? Конечно же, сочный, густой, ровный баритон идеально работающего мотора. Малейший диссонанс в этой безупречно выстроенной партии говорит о возможной поломке или аварии, в случае которой приятная поездка превратится в длительную возню на обочине под палящим солнцем или проливным дождём, а значит, день испорчен непоправимо... Вопрос устойчивой работы мотора волновал инженеров изначально. Собственно, создание автомобиля и началось с изобретения силовой установки, способной приводить в движение транспортное средство. Сначала для этой цели приспособили паровую машину. Детали первых паровых машин, как правило, выковывались вручную или отливались весьма примитивным методом. Поэтому и ремонт их был делом долгим и трудоёмким. Водителю такой машины приходилось постоянно быть начеку – обрыв шатуна был нередким явлением. В таком случае нужно было немедля перекрывать подачу пара и гасить огонь в топке. Постоянного контроля требовал уровень воды в котле, а также давление пара – стоило на минутку зазеваться, как «адская машина» взлетала на воздух. Достаточно полное представление можно получить, прочтя записи одного из спутников Леона Серполле в его поездке 1891 года из Парижа в Лион. Путешественникам приходилось делать остановки у каждой деревенской кузницы – поломки случались постоянно. В путевом дневнике говорится, что железки так и сыпались на дорогу. Да ещё приходилось останавливаться у колодцев, чтобы долить воды в котёл. До Лиона друзья всё же доехали, доказав тем самым жизнеспособность нового вида транспорта, но мало кому нравился такой способ езды, и сам Серполле признал, что ездить так каждый день он не стал бы и никому не советует. Начав проводить изыскания в области отработки конструкции двигателей внутреннего сгорания, Этьен Ленуар и Эдуард Делямар-Дебутвиль, не мудрствуя лукаво, установили свои моторы на подвернувшиеся под руку пролётки или брички. Зигфрид Маркус сколотил примитивную деревянную тележку, просто для испытаний. Он совершал поездки по ночам, в уединённом месте возле кладбища, со скоростью 3-4 км/ч. Созданный им образец мотора интересен тем, что уже был оснащён карбюратором и имел систему электрического зажигания. А вот братья Чарльз и Фрэнк Дюруа, создавая свой автомобиль в небольшом американском городке Чикопи-Фолс, применили для воспламенения горючего простую калильную трубку, подогреваемую спиртовкой, а бензин распыляли парикмахерским пульвелизатором. Свой мотор они опять же установили на распространённую в Новом Свете повозку типа багги. Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах после постройки своего первого автомобиля решили создать оригинальную конструкцию шасси, посчитав, что мотору трудновато тянуть тяжёлый экипаж. Так был построен Stahlradwagen, то есть «экипаж на стальном ходу». У него была лёгкая металлическая рама и четыре больших колеса с проволочными спицами, как на велосипедах типа «паук». Внутрь рамы была залита вода для охлаждения мотора. За ним последовал Schroedter – более солидная конструкция. Передние колёса у автомобилей были установлены в вилках велосипедного типа – освоить конструкцию рулевого управления знакомого нам типа не получалось. Хотя ещё в 1873 году Амедэ Болле применил на паровом омнибусе L`Obeissant рулевое управление реечного типа. В наши дни эта конструкция практически вытеснила остальные. Карл Бенц, чтобы разрешить патентные неувязки, слегка подправил конструкцию своего мотора. В частности, в его варианте впуск и сжатие происходили в течение одного хода поршня. Как только поршень достигал нижней мёртвой точки и выходили отработанные газы, в цилиндр поступала новая порция горючей смеси. Эта схема стала известна как двухтактная. В своё время она была весьма распространена в силу своей простоты и дешевизны. В наше время она почти вышла из употребления, поскольку в моторах такого типа смазка поступает непосредственно в камеру сгорания, и выхлоп получается очень токсичный. Более того, он настолько удушлив, что прохожие просто зажимают носы. Однако есть приверженцы таких моторов, устанавливающихся на мотоциклы и снегоходы – их привлекают просто бешеные характеристики. В наши дни, конечно, эти моторы здорово усовершенствовали, но всё-таки они находятся на грани запрета. Генри Форд мастерил свой мотор в сарайчике во дворе из всяких подручных материалов. Один цилиндр никак не мог провернуть кривошип, поэтому Форд поставил два. Он просто приспособил два обрезка водопроводной трубы. Мотор он поставил в раму от детской коляски, а рулевую рукоятку выгнул из подходящего стального прутка. Чтобы выехать на улицу, ему пришлось выламывать косяк дверей. Миссис Форд ждала мужа весь вечер. Наконец он вернулся, таща свою машину на верёвке. Но настроение у него было превосходное. «Представляешь, дорогая, я доехал до самой мельницы!» - «Ничего, дорогой, когда-нибудь ты и возвращаться будешь своим ходом». В Европе большинство конструкторов автомобилей на рубеже веков использовали покупные моторы Daimler или De Dion-Bouton. Но кто-то строил свои. Крайне оригинальную конструкцию создал Фредерик У. Ланчестер. Его мотор имел два противоположно движущихся поршня, два коленвала, соединённых шестернями, и один-единственный клапан грибообразной формы, обеспечивающий и впуск, и выпуск. Позже Ланчестер дополнил систему перепускным клапаном внутри цилиндра, чтобы обеспечить более ровный ход. В России отставной офицер Военно-морского флота Александр Яковлев наладил выпуск моторов по немецкому образцу. Один из них он установил на лёгкий фаэтон работы экипажных мастерских Петра Фрезе. Таким образом автомобиль был построен и в нашей стране. В Америке тем временем тоже начала развиваться автомобильная промышленность. Вслед за братьями Дюруа начали выпуск самоходных колясок братья Эдгар и Элмер Апперсоны, помощь им оказывал Элвуд Хэйнс, выдающийся металлург, запатентовавший впоследствии нержавеющую сталь. Построил первые автомобили Александер Уинтон, появились машины марок «Pope», «Overland», «Thomas». Братья Студебейкер начали прилаживать моторы на свои знаменитые фургоны Конестога. Братья Стэнли, выручив деньжат за патент на способ сухой проявки фотопластинок, который выгодно продали фирме Kodak, построили очень удачный лёгкий паровичок. Они тут же продали эту конструкцию группе предпринимателей из Детройта. Те начали выпускать её под маркой Locomobile, взяв с братьев обязательство в течение двух лет не строить самоходные экипажи. Но для делового человека два года – срок ерундовый, ведь он не сидит сложа руки. По истечении срока на рынке тотчас появились новые машины Stanley. Они до начала 20-х годов не уступали позиций на американском рынке автомобилям с бензиновыми моторами. Дэвид Данбер Бьюик, запатентовавший хорошо знакомые нам предметы – эмалированные ванны, сливные бачки и поливочные установки для газонов, познакомился с известным бизнесменом Уильямом Дьюрантом, и они создали совместное предприятие (joint venture), из которого выросла корпорация General Motors. Генри Лилэнд, в своё время работавший на заводах полковника Кольта, принял заказ Рэнсома Эли Олдса на изготовление крупной партии моторов. Моторы получились замечательные. Лилэнд нашёл много способов улучшить их характеристики. Однако конкуренты, братья Джон и Хорес Доджи, всеми силами старались перетянуть контракт себе. На выставке в Чикаго Лилэнд с сыном Уилфредом увидели на одном из стендов свой мотор рядом с мотором Доджей. К обоим моторам были подсоединены динамометры, которые показывали одинаковую мощность. Лилэнды остановились в недоумении. Проходивший мимо Генри Форд рассмеялся при виде их лиц и указал им на ленточный тормоз, подтормаживавший вал их мотора так, чтобы не было заметно с первого взгляда. «Здесь такие штучки – обычное дело» - сказал мистер Форд. С этого дня они подружились и вскоре основали предприятие Detroit Motor Co, известное также как Ford Cars Ltd. Когда Форд покинул компанию, акционеры предложили назвать её в честь Лилэнда, однако Лилэнд был известен своей скромностью и предложил дать компании имя основателя города, где она находится. Таким образом компания получила имя рыцаря французской короны Антуана де ля Мо Кадийяка и его родовой герб в качестве фирменной марки. Этот аристократ и дал основанному на берегах озера Мичиган поселению имя Троя, или D`Etroit. На первых автомобилях мотор обычно устанавливался поближе к задней оси, поскольку так было несложно сделать автомобиль из любой коляски. А вот Эмиль Левассор решил разместить его впереди. Массы таким образом оказались лучше распределены, ведущий мост избавился от лишней нагрузки, и автомобиль получился более скоростным. На первых в истории автомобильных гонках мсье Левассор удивлял публику неслыханной скоростью – до 30 км/ч. В Англии автомобилестроение разворачивалось неспешно. Местные законы ограничивали права владельцев самоходных экипажей. Но в 1896 году требования к участникам движения стали мягче. В этом же году некто Джон Найт построил самоходный экипаж с бензиновым мотором. Причем он создал оригинальную конструкцию, а не просто снабдил повозку мотором. Примерно в это же время в Англию приехал американец Джоэль Пеннингтон. Он стал предлагать местным фабрикантам свои изобретения, внедрение которых должно было принести прибыль в сотни процентов, как он обещал. В основном он занимался именно конструкциями самоходных агрегатов. Ему удалось получить ссуды в солидных банках, и он начал работу. Вскоре он построил некий механизм, который действительно ездил сам. Но проехать на нём хотя бы сотню ярдов было настоящим подвигом. Мистер Пеннингтон создал свою конструкцию, не имея представления о законах механики, поскольку не имел образования, если не считать начальной школы. Просто он каким-то образом сам дошёл до идеи создания двигателя внутреннего сгорания. А с присущей ему самонадеянностью он смог убедить солидных английских предпринимателей в перспективности своих начинаний. Велосипедная фабрика Хамбера даже начала выпуск мотоциклов «по патенту Пеннингтона». Можно лишь посочувствовать тем, кто приобрёл эти сооружения. Их конструкция удивляет своей несообразностью. Поршни двух горизонтальных цилиндров присоединялись непосредственно к колесу. Вообще-то, большинство ранних мотоциклов не имело трансмиссии, и после каждой остановки приходилось повторять сложную процедуру запуска, но это... Пеннингтон сделал и электрическое зажигание. Он разместил один электрод на головке цилиндра, а другой непосредственно на поршне, с тем, чтобы при удалении поршня от верхней мёртвой точки возникал разряд – кружок «Юный техник», одно слово! Понятное дело, у спонсоров начали возникать сомнения, но новоявленный гений не смущался, обещая в кратчайшие сроки довести конструкцию до ума. Только об этом он уже не заботился совершенно. Он успел выцыганить у мистера Гарри Лоусона, хорошо известного в Сити, ни много ни мало миллион фунтов стерлингов и думал только о том, как потихоньку удрать. В конце концов он это и сделал. Только это ему не помогло. Его объявили в розыск, и по всем банкам разослали сообщение, что если вот такой-то придёт с чеком на предъявителя, хватать его немедля. Так он в бегах и жил, пока не помер. А Лоусон поправил свои дела, приняв предложение Готлиба Даймлера, инженера, а не авантюриста. Так началась история фирмы Daimler, выпускавшей машины для английских королей. На машинах Daimler, выпуск которых начался в Ковентри под руководством Фредерика Симмса, мотор вскоре тоже начали ставить спереди. Этот пример подхватил Герберт Остин, создавая первые автомобили марки Wolseley. Пришёл к такому решению и Вильгельм Майбах. Вскоре он добился разрешения Готлиба Даймлера на постройку автомобиля «Феникс» с мотором, расположенным спереди. Но вскоре после этого Даймлер скончался. Вильгельм пришёл в растерянность, оставшись без наставника и руководителя. Дело было на грани развала. На счастье нашёлся заинтересованный человек. Это был австрийский дипломат Эмиль Эллинек. Он уже пару лет выступал в гонках на автомобилях Даймлера, которые привлекали его качеством и продуманностью конструкции. Вообще он считался довольно опытным гонщиком. Господин Эллинек вызвался продать во Франции партию автомобилей, а заодно прорекламировать их участием в гонках. А в автоспорте тогда была уже нешуточная конкуренция. Майбах начал проектировать усовершенствованный автомобиль, а Эллинек помогал ему советами, весьма здравыми, надо сказать. В итоге получилась машина весьма прогрессивного вида. Её компоновка оказалась очень удачной. Центр тяжести был существенно понижен, трансмиссия новейшего типа с простым и удобным переключением располагалась за двигателем, надёжно приводя задние колёса через цепи. Майбах и Эллинек решили дать машине имя, которое принесёт ей удачу. Сын Готлиба Даймлера Пауль сказал Эллинеку: «Господин Эллинек, ваша дочь в свои 15 лет производит уже сильное впечатление. Она умна, безупречно держится и довольно хороша собой. Надо думать, вскоре самые завидные женихи будут собираться у ваших дверей. Я думаю, что наша новая машина тоже будет иметь успех у публики. Такое имя, как у вашей дочери, замечательно подчеркнёт её достоинства.» «Моя дочь? У вас зоркий взгляд, молодой человек! Я последую вашему совету.» И господин Эллинек выступил в гонках на машине, назавнной именем его дочери Мерседес. Тогда была мода давать девочкам имена на испанский манер. Имя дочери принесло ему удачу – он взял хрустальный кубок Ниццы. Имя скромной темноглазой девушки принесло удачу и другим гонщикам – блистательному польскому графу Зборовски, барону Леметру... И десятилетия продолжало яркой звездой сиять над спортивными трассами. И сейчас оно известно миллионам, только произносят его слегка иначе. Машины Mercedes открыли в истории автомобилестроения новую страницу. Автомобили уже не были «повозками с мотором». И хотя их кузова порой напоминали кареты, и осталось в ходу английское обозначение motor car (от слова carriadge – экипаж), автомобили в полной мере доказали своё преимущество перед лошадьми. И состоятельные господа старались приобрести самые новейшие модели автомобилей. А приверженцев традиционных карет уже кое-кто считал чудаками. Конструкции моторов постоянно совершенствовались. На автомобилях, считавшихся в то время лучшими, стоял, как правило, четырёхцилиндровый мотор с боковым расположением клапанов. Каждый его цилиндр был отлит отдельно и привинчен к картеру болтами. Цилиндры обычно не имели съёмных головок. Нередко на них устанавливались компрессионные краники, с помощью которых шоффэр проверял работу каждого цилиндра в отдельности, производил регулировку и при необходимости подливал немного бензина для облегчения холодного запуска. Вместо ранних щёточных карбюраторов применялись мембранные. К примеру, системы Кребса. Карбюраторы такого типа при увеличении оборотов двигателя подавали дополнительные порции воздуха для лучшего сгорания топлива. Это осуществлялось за счёт увеличения давления воды в системе охлаждения. Вода давила на мембрану, сделанную из сапожной кожи, далее задействовалась пружина, затем рычажок, в общем, сложный и капризный механизм. Часто шофера обращались к деревенским сапожникам с просьбой изготовить новые мембраны. Охлаждение было большей частью термосифонного типа, то есть вода самотёком шла к охлаждающим рубашкам цилиндров, закипала там и переливалась обратно в радиатор, где охлаждалась встречным потоком воздуха. Впрочем, поскольку радиаторы тогда были змеевикового, реже сотового типа и не имели вентиляторов, вода через какое-то время нагревалась настолько, что для дальнейшего движения надо было слить её и залить взамен холодную – из колодца или из реки, буде таковая случится поблизости. Пробку заливной горловины не так-то легко было открутить – она ведь буквально раскалялась. Поэтому её снабжали рукояткой. Чтобы не портить вид авто, рукоятке придавалась изящная форма крылышек. Часто пробка получала прямо-таки художественную форму. Пробки делали настоящие мастера, каждый на свой манер. Выполняли их из латуни и часто покрывали никелем. Со временем характерная форма пробки стала отличительным признаком автомобиля той или иной марки. Когда радиаторы скрылись под капотами, на автомобили стали устанавливать декоративные облицовки с имитацией фигурной пробки. Впрочем, это тема для отдельной статьи, поскольку сугубо функциональная деталь превратилась в род декоративно-прикладного искусства. Подача топлива обеспечивалась разными способами. Либо бак ставился под капотом и бензин шёл самотёком. Но большой бак под капот не засунешь. Либо бак ставился сзади, наглухо закрывался, в него вводилась трубка от выхлопной системы, и под давлением выхлопных газов бензин поступал к карбюратору. При запуске в баке нужно было создать давление при помощи ручного насоса. Да, ещё можно было применить бензонасос. Но он был вакуумного типа, качал плохо, в нём всё время что-то заедало, и многие предпочитали обходиться без него. Такой мотор имел и автомобиль марки Russo-Baltique, выпуск которого начался в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Автомобиль, в обиходе называемый Руссо-Балт, был не хуже и не лучше автомобилей других известных тогда марок. Завод не только в России, но и в Европе считался современным, мощным, превосходно оснащённым предприятием. На нём вскоре развернули производство аэропланов, в том числе и гигантских четырёхмоторных, не имевших аналогов в мире. И специально приглашённый для конструирования автомобилей швейцарский инженер Жюльен Поттера (ударение на «а») был вполне квалифицированным специалистом. Впоследствии он работал на таких солидных фирмах, как Lancia, Darraq, Panhard&Levassor, Delahaye, Alfa-Romeo, Renault. Впрочем, конструкции моторов использовались самые разнообразные. На машинах Lanchester продолжала использоваться экзотическая конструция с противоположно движущимися поршнями. Придерживалась такой схемы и фирма Gobron-Brillie, только её моторы имели по 4-6 цилиндров, были очень мощными, машины с такими моторами даже устанавливали мировые рекорды скорости. Некоторые английские фирмы строили машины с горизонтальными моторами. Следует знать, что обычный мотор просто так набок не положишь, нужно специально проектировать его под такое расположение. Некоторые машины не имели передачи заднего хода, а то и коробки передач как таковой, и, чтобы сдать назад, мотор пускали в обратном направлении – реверсировали. Такое решение вообще-то характерно для паровых двигателей. Но тогда двигатели внутреннего сгорания не сильно превосходили паровые машины по скорости вращения коленвала, и конструкторы могли мудрить по- всякому. Фредерик Генри Ройс не стал мудрить, он просто тщательно рассчитал конструкцию мотора и проработал её в мельчайших подробностях. Он старался прежде всего обеспечить максимально плавную и стабильную работу. Поэтому он выбрал схему с шестью цилиндрами, расположенными в ряд. Такие моторы впоследствии получили широкое распространение именно из-за того, что им легко придать отменную плавность работы. А большая длина мало кого смущала – длинный капот считался красивым. Ещё одна черта – коленвал выполнен таким образом, что левая его половина зеркально повторяла правую. Таким образом он был идеально сбалансирован. К тому же качество изготовления мотора было таким высоким, что вошло в легенду. Роллс-Ройсы долгое время называли лучшими автомобилями в мире. Нельзя сказать, что они ездили абсолютно бесшумно, но тогдашний пешеход, привыкший к тому, что автомобиль тарахтит как пулемёт, вполне мог зазеваться и угодить под стремительный среброкрылый экипаж. И то, что монета, поставленная на капот Роллс-Ройса, не падала при работающем моторе – факт вполне достоверный. Тогда это действительно воспринималось как чудо – некоторые тогдашние машины даже подпрыгивали в такт ходу поршней, а на холостом ходу среднестатистический автомобиль трясся вовсю. Daimler решал проблемы с шумом более радикально. Поскольку основным источником шума являлся клапанный механизм, его ликвидировали как класс. Как же без клапанов? А так – будет бесклапанный мотор. Подачу топлива будет обеспечивать система гильз, скользящих внутри цилиндра. В стенках цилиндра окна, и в гильзах тоже. Когда окна в стенке цилиндра и в гильзе окажутся друг против друга, топливо попадает в камеру сгорания. Правда, привод гильз – штука архисложная, да и масла уходит едва ли меньше, чем бензина, зато вместо пулемётного треска клапанов – едва слышное шипение. Это привлекало многих состоятельных господ. Такие моторы вошли в обиход и на французских авто Panhard&Levassor и Mors. Со временем их выпуск освоили американские фирмы, например Stearns. Именно с ремонта автомобиля этой марки с бесклапанным мотором началось знакомство механика эйндховенской пивоварни Хуберта ван Доорна с автомобилями. А закончилось оно основанием фирмы DAF. Многим известны грузовики этой фирмы, с них, к примеру, одно время торговали колбасой в Москве, а о роскошных магистральных тягачах с кабинами Super Space по сей день ходят легенды среди наших дальнобойщиков. Но мало кто знает, что до начала 50-х фирма выпускала только трейлеры да ещё снабжала армии Нидерландов и соседних стран тележками Trado конструкции ван Доорна, которые можно было привинтить на любой автомобиль за полчаса и получить трёхосник с проходимостью, которая вполне устраивала и военных, и егерей, и лесных пожарных, и аварийщиков, занимающихся ремонтом некстати рухнувших телефонных кабелей, протянутых через болота – уж очень много в Голландии болот. А ещё бесклапанные моторы стояли на машинах Willys. Руководство фирмы тогда и в мыслях не держало заниматься поставкой автомобилей для армии. А легковые автомобили этой марки считались довольно красивыми в тогдашнем представлении. Именно Willys в 1934 году первым в Америке освоил легендарный стиль streamline. Daimler долго делал ставку на бесклапанные моторы. В 30-е годы он выпускал их даже с 12-ю цилиндрами. Но к тому времени уже были решены проблемы с шумом на моторах традиционного типа. А бесшумность, увы, была единственным козырем бесклапанных моторов. А желающие возитьзя со сложным усторйством, разбирать мотор каждые несколько тысяч миль для очистки от нагара да ещё терпеть невероятно удушливый синий выхлоп со временем как-то сами собой перевелись. Но в наши дни такой реликт ещё можно встретить. Вот сходите на «Ретромобиль» в Париже и увидите такого вот чудака рядом с любимым Panhard. Он потратил немало сил на полировку фасонной бронзы, да и сам сияет ничуть не хуже. А спросите, сколько времени он разыскивал карбюратор системы Кребса – и уйдёте не раньше, чем узнаете эту историю во всех подробностях. Я честно признаюсь, что уважаю, более того – люблю таких чудаков. Как встречу – так и не отхожу минимум час и обязательно телефончик запишу. Для гонок старались сделать мотор помощнее, благо ограничения были не очень строгие. У 999, построенного Фордом, не было ни задней подвески, ни коробки передач, ни тормозов, но благодаря мощному мотору он нередко приходил первым. В моторе Chadwick Great Six вокруг каждого из двух трёхцилиндровых блоков был сделан кожаный чехол, заполненный водой – в целях предохранения от перегрева. Blitzen Benz Барни Олдфилда имел четырёхцилиндровый мотор объёмом 21,5 литра. То есть один его цилиндр имел почти такой же объём, как современный мерседесовский V12. Мощности в 200 сил ему хватило для достижения мирового рекорда скорости, продержавшегося почти два десятилетия. Но были не менее удивительные моторы, например мотор гоночного FIAT князя Суханова объёмом под 30 литров и мощностью под 300 сил. Князь даже побоялся ездить на нём и вскоре продал. Тем более что был по уши в долгах. Для некоторых гоночных машин моторы брали прямиком с аэропланов. Например, так был построен Chitty-Chitty Bang-Bang графа Зборовски. Чтобы уравновесить огромный мотор, сзади уложили 200 кг песка в мешках. В 60-е этот автомобиль был продан с аукциона за $65000 – эта сумма была рекордной на тот момент. К тому времени Ян Флеминг написал детскую книжку про необыкновенный автомобиль с тем же именем, по ней сняли фильм, автомобиль из фильма начали тиражировать производители игрушек. В общем, была проиллюстрирована детская мечта многих – сесть в красивый автомобиль и поехать куда глаза глядят. В самом деле, автоспорт в ту пору был весьма зрелищным и представлял в большей степени шоу. И вообще автомобили времён Киплинга и Конан-Дойла окружает некий романтический ореол, и многие это ощущают. В Америке дорожный автомобиль тоже старались сделать так, чтобы гордиться результатом своего труда. Многие фирмы строили автомобили в небольших количествах, зато на каждый расходовалось много труда. Автомобиль старались сделать побольше, а мотор – помощнее. Для этого его тоже делали большим. Объёмом минимум в 9 литров. Взгляните на машины Simplex, La France, Locomobile, Apperson, McFarlan, Chadwick, Corbin, Thomas-Flyer. Внешне они копировали классные европейские авто, особенно форму фронтальных облицовок. Simplex создавались под влиянием Mercedes, даже сама марка – это рекламный лозунг Мерседеса, означающий «простое управление». Thomas-Flyer заимствовали стиль французских фирм. Но конструкция была типично американская. И ездили на таких машинах всякие Никербокеры (эта фамилия стала вскоре нарицательной для приверженцев пошлой роскоши). Спортсмены-любители гоняли по сельской местности, выводя из терпения добропорядочных фермеров. Фермеры выходили на дороги с вилами и дробовиками и даже рыли ямы-западни, чтобы эти пижоны посворачивали себе шеи. В итоге эти динозавры вымерли, как и положено. Выпуск таких чудищ себя абсолютно не окупал, и к началу 20-х несколько десятков фирм постигло банкротство, и сейчас вряд ли кто их вспомнит. А фермеры сами стали обзаводится автомобилями – овёс стал дороже бензина. Автомобиль стал доступнее благодаря таким людям, как уже знакомый нам мистер Дьюрант. Правда, у него поначалу было вдоволь неприятностей. Когда он заявил, что планирует довести выпуск до 500000 автомобилей в год, все подумали, что это опасный безумец, и никто из солидных бизнесменов не пускал его на порог. Потом он выпустил акции, набрал кредитов, но в итоге попал в кабалу к целой толпе бессердечных дельцов, которые делили между собой всю прибыль, так что ему не на что было развивать производство и даже на сигарах приходилось экономить, куря их только в гостях. Но он схитрил – ушёл с поста президента и основал фирму Chevrolet. Назвал он её в честь известного в то время гонщика Луи Шевроле, швейцарца по происхождению. Мистер Шевроле немало помог созданию репутации марки Buick, одерживая многочисленные победы в кольцевых гонках, марафонах, триалах и скоростных заездах. На его счету также такие акции, как победы над экспрессом Western Pacific, аэропланом Kurtiss и тому подобные подвиги. Его имя Дьюрант использовал только потому, что хорошо звучало. Над выбором эмблемы он думал минут пять – вспомнил поездку в Европу и позаимствовал на облицовку лаконичный крестик – такие были вытиснены на обоях в отеле, где он останавливался, когда проезжал Цюрих. Только вместо зелёненького сделал его синеньким. На посту руководителя собственной фирмы он воплотил все свои замыслы по введению новаций в автомобилестроении. Полученная прибыль дала ему возможность скупить значительное количество акций корпорации General Motors, откуда его так нагло выжили. Он пришёл на заседание совета директоров и открыто изложил свои условия. Скрипя зубами, члены совета приняли их. Президент мистер Уолтер П. Крайслер уволился по собственному желанию. Он занял вакантную должность президента автомобильной фирмы Chalmers-Detroit. Для укрепления своего положения эта фирма вскоре объединилась с фирмой Maxwell. Крайслер быстро стал на фирме полным хозяином и даже назвал её своей фамилией. А ещё вскоре он присоединил предприятие братьев Додж, у которых закончился контракт с Фордом на поставку комплектующих. И образовался целый концерн. После выпуска недорогих, но качественных и хорошо оснащённых автомобилей Plymouth он вышел на третье место в стране. Первое место тогда принадлежало Форду. Модель T приносила огромные прибыли. У неё была простая, но не примитивная конструкция – такие машины, как Hupmobile, ей во многом уступали. Двигатель имел весьма передовую конструкцию. Инженер Чайлд-Гарольд Уиллс решил отлить все четыре цилиндра в одном блоке. А благодаря способностям Чарльза Соренсена мотор удалось снабдить съёмной головкой, пригнанной настолько тщательно, что она абсолютно не протекала. Это решение многие начали заимствовать, но не всем удалось его освоить. Потому что мистер Соренсен был действительно редким специалистом. А Уиллс был специалистом просто на вес золота. Он постоянно читал научные журналы. Тогда не было научно-популярных изданий, только издания для специалистов и научных работников, подписку на которые открывали такие организации, как Смитсониан. И мистер Уиллс подписывался на все мыслимые издания, выписывал даже из Европы и читал их и днём и ночью. Ещё он сдавал заочно экзамены в несколько университетов сразу. Сказывалось интеллигентное происхождение – родители были преподаватели в колледже, потому и назвали его таким необычным именем – Чайлд-Гарольд. Они преподавали классическую литературу и очень любили Байрона. Благодаря одарённому и обладавшему прямо-таки компьютерным мышлением Уиллсу на машинах Форда нашли применение новейшие марки стали, придавшие им исключительную прочность и надёжность. Модель T обходилась двумя рессорами поперечного расположения вместо четырёх продольных, и они ломались крайне редко, но даже в этом случае машина не опрокидывалась. А рама не ломалась никогда, хотя фермеры наваливали на свои фордики тонны по полторы. Во время войны китайцы строили на фордовском шасси броневики. Чапаев тоже ездил на Форде, а не на коне. А в американской армии Форды служили, пока не появились джипы. Которые выпускались опять же на заводе Форда. Все расчёты по организации конвейерного производства тоже выполнил Уиллс при помощи Джеймса Кузенса, который был очень хорошим бухгалтером – такие люди при несовершенной вычислительной технике – в лучшем случае комптометр, а то и вовсе счёты с костяшками на проволоках – просто незаменимы. Немало потрудились и другие специалисты – Йожеф Галамб, перебравшийся в Штаты из Будапешта на предмет продолжения учёбы и осевший там, Уолтер Флэндерс, Джеймс Смит, занимавшиеся автомобилями изначально, то есть инженеры новой на тот момент формации. Генри Форду принадлежала только общая идея. Он постоянно подчёркивал этот факт, а о заслугах своих подчинённых предпочитал не упоминать. В конце концов они обиделись и все ушли от него. Только он сказал – «скатертью дорога», поскольку уже стал крупнейшим автофабрикантом в Америке. А потом установил полновластный контроль над всеми предприятиями-смежниками, выкупил все акции, платя по $500 за каждую при 10-тидолларовом номинале – все соглашались не раздумывая. В Дирборне ему принадлежало всё, в том числе и городские газеты. И, конечно, магазины, школы, общественные бани и распивочные. Его социальная служба следила, чтобы подростки не шатались допоздна и не слушали модный джаз. Вместо этого они в обязательном порядке разучивали в школах кадриль, мазурку и Virginia Reel, а девочки обязаны были учиться домоводству. Из вчерашнего вольнодумца мистер Форд стал строгим папашей. Эптон Синклер нарёк его «автомобильным королём». Это прозвище подхватило и советское бюро пропаганды. Однако когда Форд решил избавиться от ненужного оборудования, Советское провительство тут же заплатило за него 72 миллиона золотом и до сих пор гордится этим. Хотя Советского Союза уже нет и, надеемся, больше не будет, претендующие на его наследство граждане постоянно заявляют, что раз у нас есть ГАЗ, никакие другие автомобили нам не нужны. Бред? Но этот бред до сих пор не позволяет нам вступить в полноценные торговые отношения с более-менее развитыми странами. Автомобиль – не автомобиль без нормального мотора. Мотор – это двигатель не только автомобиля, но и его успеха. Уолтер Бентли построил свой автомобиль вокруг мотора. Это обеспечило ему славу. Легендарный облик Bentley создал газетный художник и тоже прославился, поскольку если ты причастен к каким-либо славным деяниям, то на тебя тоже упадёт какой-то отсвет. Mercedes вошёл в легенду, был воспет Ремарком в романе – опять же благодаря мотору. Мотор этот – сродни творениям Микеланджело. Там не только объёмный нагнетатель, самый надёжный в то время (те же Bentley нагнетатель просто сгубил). Там невероятно тщательно проработанная конструкция. Чего стоит один привод распредвала – сложная система косозубых шестерён. Профессор Порше не любил делать такую вещь, как мотор, лишь бы работало. Ещё в 1910 году он снабдил мотор Austro-Daimler Prince Heinrich пятью клапанами на цилиндр. И только чуть ли не через сто лет многоклапанные моторы появились на российских машинах. Выпускаются они в опытном порядке, и, вполне возможно, эта стадия затянется на пару десятилетий. 20-е годы принесли много радостей автомобилистам. Например, жиклерные карбюраторы, диафрагменные бензонососы, гидрокомпенсаторы зазора клапанов. Верхнеклапанная схема позволила значительно поднять обороты моторов. А главное, автомобилисты стали на дорогах хозяевами. Полисмены теперь свистели не им, а пешеходам – не суйтесь под колёса! Посмевшему выехать на шоссе на лошади грозил штраф. И в нашей стране, где мальчишки уже вовсю обсуждали преимущества таких марок, как Hudson, Nash, Studebacker, Buick, Lincoln, Cadillac и Packard, входили в обиход такие крылатые выражения, как «автомобиль не роскошь, а средство передвижения» и «железный конь идёт на смену крестьянской лошадке», несмотря на то, что первым эти слова произнёс далеко не образцовый пролетарий. Но он произнёс их вовремя. А припомните-ка вот это: «Но месяцу отныне дано другое предназначение. Месяц сможет отлично сиять на гудронных шоссе. Автомобильные сирены и клаксоны заменят симфонический звон крестьянского ведёрка. А сверчков можно будет послушать в специальных заповедниках. Там будут сооружены трибуны, и граждане, подготовленные вступительным словом какого-нибудь седого сверчковеда, смогут вдоволь насладиться пением любимых насекомых» Вот так грустно-иронично два молодых московских литератора, два недавних одесских шалопая, образцово выполняя заказ партийного руководства по описанию успехов страны на пути в светлое будущее, задали попутно вопрос: «А будет ли будущее светлым? Ведь если при строительстве нового так безжалостно ломать старое, мы потеряем гораздо больше, чем приобретём» Моторы выпускались и выпускались. Планы устанвливались и при социализме, и при капитализме, и в странах, где усиливалось влияние фашизма. И все наперегонки наращивали темп. Но некоторые плевали на план. Габриэль Вуазэн выпускал по нескольку десятков автомобилей в год, в том числе конструкции единичного изготовления. Но они поражали воображение. Например, переднеприводный автомобиль, в моторе которого двенадцать цилиндров стояли в один ряд. А братья Буччиали вообще не смогли развернуть серийное производство. Их автомобили можно было увидеть только на автосалонах. Но о них до сих пор ходят легенды. К примеру, такая – когда король игорного бизнеса Уильям Харра приобрёл для своей коллекции автомобиль, обещавший стать её жемчужиной – Bucciali Double Huit – то обнаружил, что его 16-цилиндровый мотор на самом деле – имитация, жестяная коробка, набитая старыми газетами! Скандальная сенсация смаковалась газетами целый год. Мистеру Харра досталось за причуды миллионеров в полной мере, в том числе и от наших «Правды» и «Известий». Хотя на аукционах таких историй всегда было много, только для людей стало новостью, что автомобили, оказывается, тоже бывают поддельными. Но известен десяток совершенно реальных, находящихся в рабочем состоянии автомобилей Bucciali – восьмицилиндровых. А один из них имеет 12-тицилиндровый мотор – самый настоящий. Братья Буччиали, по всей видимости, изготовили его в единственном экземпляре. Марк Биркигт прежде стал известен моторами для самолётов, на которых прославленные лётчики из эскадрильи Жоржа Гинемэ настигали в небе Лотарингии асов из бригады «Красного Барона» Манфреда фон Рихтгоффена. Потому-то созданные им Hispano-Suiza и несут на радиаторе аиста – эта птица служила лётчикам талисманом, символом надежды. Витторио Яно тоже создал мотор для Alfa Romeo 8C 2300 нестандартным путём. Он составил мотор из двух блоков, взяв за основу уже известные «шестёрки» модели 6C 1750, только отнял у каждой по паре цилиндров. Вместо длинных распредвалов он применил короткие – по паре для каждого блока. Их привод располагался между блоками. Мотор оказался просто потрясающим – мощным, любил высокие обороты. На Alfa Romeo 8C2300 добились побед в самых сложных соревнованиях такие гонщики, как Тацио Нуволари, Ахилле Варци, Джиджи Вилорези, Тони Аскари. К примеру, вместе с Mille Miglia вспоминаешь в первую очередь именно эти машины. Этторе Бугатти был не столько инженером, сколько художником. Взгляните под капот любой из созданных им машин – и замрите в тихом восторге. Всё сияет! А какая форма придана каждой детали! Вершиной его творения стал совершенно нереальный мотор type 41. Тот, который стоял на прототипе, который Патрон сам же и уронил как-то в кювет. Коленвал весом в сотню кило позволял обходиться без маховика; объём восьми цилиндров, составляющий 14,7 литра, обеспечивал отдачу в 300 сил, а на второй передаче можно было с лёгкостью стартовать и не переключаясь разогнаться до 150 км/ч; сам мотор напоминал саркофаг, который разыскивают герои какого-нибудь фэнтезийного произведения (не разочаровал бы, думаю, ни Эарнила, ни Дилвиша, о Гарри Поттере и говорить нечего). С такими моторами нужно обращаться, как рыцари обращались со своим оружием. Патрон рекомендовал для зимнего пуска залить в мотор заранее подогретое масло и сотню раз провернуть коленвал вручную, а потом вскипятить 80 литров дистилированной воды и залить в радиатор. Это вам не Ford T, владельцы которого прогревали свечи в духовке или поддомкрачивали колесо, в течении четверти часа занимались гимнастикой с пусковой рукояткой, а потом под пальбу мотора прыгали за руль и затягивали ручник, пока машина не разнесла гараж – Чаплину, Китону и Лаурелу с Харди не нужно было далеко ходить за гэгами. Это Машина – с большой буквы. Её можно любить, быть ей преданным, как королеве. В Америке недорогие автомобили вроде Plymouth приводились в движение рядными «шестёрками». А Hudson, хоть и не считались роскошными, ходили на восьмицилиндровой тяге. Причём моторы у них были рядные. Английский инженер Рэд Рэйлтон стал приобретать шасси восьмицилиндровых Hudson, ставить на них кузова в английском стиле и продавать под собственной маркой. Рядные «восьмёрки» стояли и на машинах Auburn, не очень дорогих, но с претензией на роскошь. Эрретт Лоббан Корд вполне справедливо полагал, что среднему американцу тоже хочется чего-нибудь эдакого, и распорядился стилизовать Оберны под Дьюзенберги, которые стоили в десять раз дороже. Но на дворе была Великая депрессия, было не до шика. Те, кто ещё стоял на ногах, приобретали Chrysler и Buick, добротные и солидные, но без излишеств. На них стояли тяговитые рядные «восьмёрки». На Кадиллаках самой дорогой модели стояли моторы V16 с неслыханно плавным ходом. Это был своего рода вызов Паккардам – против вашей рядной «восмёрки» у нас целых две! Но много таких левиафанов продать, ясное дело, было просто невозможно. Поэтому появилась нишевая марка La Salle. Это были стильные и довольно дорогие машины не слишком больших размеров стоимостью около $3000. В этом ценовом секторе находились также Stutz Blackhawk, Cord, младшие серии Packard и Pierce-Arrow и Lincoln Zephyr. Последний выделялся своим 12-тицилиндровым мотором, который был не мощнее «восьмёрок» конкурентов. Этот мотор использовали английские фирмы Brough Superior и Atalanta. Zephyr считался очень стильным автомобилем. Сейчас его двухдверные исполнения пользуются огромной популярностью среди кастомайзеров. Есть опасения, что вскоре не останется ни одного экземпляра в «оригинале», как это произошло с Mercuri 49 года. В Чехословакии в это время трудился доктор Ганс Ледвинка. На заводе Tatra его уважали, хотя он не знал ни слова по чешски. Он закончил наконец проект, в котором воплотил результаты многолетних изысканий. На свой автомобиль он установил мотор собственной конструкции – весьма компактную V-образную «восьмёрку» воздушного охлаждения. Полностью алюминиевый моторчик выдавал полсотни сил – этого хватало тогдашнему недорогому семейному седану. Но Ледвинка построил большой лимузин, определённо высокого класса! Однако при скромной мощности его машина легко разгонялась до 140 км/ч с водителем и пятью пассажирами, которым не тесно было на двух широких диванах. Типичный Buick разгонялся до такой скорости при мощности порядка 120 сил, и бензина ему нужно было вдвое больше. Ледвинка доказал – можно обойтись без сногсшибательной мощности, если умно распорядиться имеющимися ресурсами. Его Tatra 77 имела кузов безупречно выверенной формы и поэтому вызывала большой интерес, являясь осязаемым воплощением фантазий Брэдбери, кинорежиссёра Фрица Ланга, Гернсбека с его бесконечными сериями для подростков и наших Беляева, Адамова и Лагина. Поскольку Ледвинка нашёл моторчику уютное местечко в хвосте кузова, не нужен был громоздкий капот, зато места для ног было хоть отбавляй. Потом он сделал похожий автомобильчик, только маленький. Так что Volkswagen потом даже платил чехам компенсацию, поскольку знаменитый Жук смотрелся в такой ситуации явным плагиатом, не выкрутишься. Рэм Всеволодович Меркулов рассказывает, что на усовершенствованной Татре 87 разгонялся по подмосковному шоссе до 170 км/ч, чтобы произвести впечатление на сидевшую рядом Светлану Сталину. Эта машина также известна тем, что на ней забирались в самые немыслимые дебри Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка, легендарные чешские журналисты. А ещё она запоминается своим неповторимым «лицом» с тремя фарами. Ледвинка опробовал свою концепцию и на тяжёлом грузовике. Для этого он создал 12-тицилиндровый дизель воздушного охлаждения. Tatra 111 отличалась способностью уверенно продвигаться вперёд в грязи по самую раму благодаря независимой подвеске с полуосями, ходящими вверх и вниз с грацией, достойной исполнительниц самбы и румбы. Военный трибунал, посчитав, что созданием этой выдающейся машины Ледвинка сильно помог нацистам в их преступных деяниях, дал ему десять лет тюрьмы. Впрочем, Ледвинка вышел оттуда уже через три года и тут же уехал в Австрию, не сказав ни слова на прощание. А слава о грузовиках Tatra дошла аж до Магадана. Там 111-й даже поставили на пьедестал. Вторая мировая война была, по словам лидеров союзных государств, войной моторов. Моторы, миллионы моторов стояли на самолётах, танках, бронетранспортёрах, самоходных орудиях и артиллерийских тягачах, и всё это рвало и терзало землю с жестокостью Чикатило. До сих пор на земле можно там и здесь встретить следы тех страшных дней – словно шрамы от страшных ран, не способные заровняться. Злобный рёв металлических чудовищ стоял в воздухе, железо вонзалось в живую плоть, унося жизни – молодые и продлившиеся немало, знавшие любовь и радость от плодов своего труда. Я думаю, что не только люди, но и машины помнят этот ужас, и им до сих пор стыдно. В наши дни воспоминания не дают людям покоя, и появляются книги, фильмы, где показана картина страшного армагеддона, в котором принимают участие армии всевозможных механизмов, показанных во всём их смертоносном блеске. Напрасный труд! Ни в каком кино вы не увидите такого ужаса, как в реальности. Ведь от реальности не уйдёшь и выключить её не получится. После войны моторы продолжали развиваться. Пожалуй, самым поразительным мотором тех лет стал мотор, установленный на Mercedes 300 SL. Непосредственный впрыск придал ему характер драконов восточной мифологии. Три литра рабочего объёма вмещали 240 боевых коней, подвластных одному самураю. Потому что человек, повелевающий такой машиной, должен быть не кем иным, как Ёсицунэ. С железной волей и не способной в принципе дрогнуть рукой. С благородным характером и сердцем, способным испытать наслаждение сильным чувством. Потрясающие моторы создавал Энцо Феррари. Тут лишних слов не надо. Ferrari – больше чем машины. Это живые машины. А решение посвятить свою жизнь созданию лучших в мире моторов пришло к Энцо, когда он работал в небольшой автомастерской, куда устроился после окончания школы. В тот знаменательный день он, разворачивая свой завтрак, увидел на газетном обрывке фото 12-цилиндрового Packard с поднятым капотом. Именно поэтому наиболее известные автомобили с чёрным жеребцом на капоте оснащены 12-цилиндровыми моторами. Знаменитая концепция Феррари сформулирована таким образом: в первую очередь мотор, во вторую очередь – мотор и в третью – опять же мотор. И только потом всё остальное. Престон Такер выступил с дерзким проектом «автомобиля завтрашнего дня». По этому проекту мотор должен был размещаться сзади поперечно. Вопрос с системой привода был решён радикально – коробку передач и дифференциал заменяли гидромуфты, установленные на концах коленвала. Такер сам нашёл две штуки для прототипа, объездив все свалки в окрестностях Чикаго. Сам мотор впечатлял особо. Представлял он собой агрегат объёмом около 9 литров, позаимствованный с вертолёта. Раздобыть его помог Говард Хьюз – фанат авиации, основавший авиакомпанию специально для постройки самолётов по своим проектам. Он вообще ухитрялся выбивать лицензии на приобретение агрегатов строго оборонного и космического предназначения. Чтобы привести в действие систему гидропривода клапанов, применили аккумулятор на 24 V, но окончательно решить проблему так и не удалось. На серийные машины поставили моторы попроще, тоже от вертолёта, но объёмом 5,5 литра, шестицилиндровые оппозитные воздушного охлаждения. Ферри Порше создал мотор для своей спортивной машины на основе фольксвагеновской оппозитной «воздушки». И такие моторы оставались конструктивной особенностью Porsche до 1997 года. Всё же пришлось перейти на водяное охлаждение, чтобы добиться соответствия экологическим стандартам. Кроме этого, был разработан мотор для мотоцикла Harley-Davidson – первый действительно новый мотор за полвека. В Америке шла борьба за мощность. В небольших калифорнийских городках девушки оглядывались вслед обладателям Oldsmobile Rocket 88 и Ford Crestline, надеясь промчаться по шоссе 101 под свист ветра и рокот восьми цилиндров. Новый Chrysler 300 безоговорочно выдвинулся в лидеры, не оставляя конкурентам шансов со своими тремя сотнями сил. Chevrolet Corvette любители крутых тачек не принимали всерьёз – с «шестёркой» от семейного седана, разработанной ещё в 1935 году, и медлительным «автоматом» всего с двумя скоростями маленькая машинка с пластиковым кузовом вызывала лишь насмешки. Но в 1955 году автомобили Chevrolet наконец получили восьмицилиндровый мотор достаточно прогрессивной конструкции. Инженер Жора (Захар) Аркус-Дантов, приобретший опыт ещё в лаборатории Фердинанда Порше в качестве гонщика-механика, тотчас разработал его форсированный вариант специально для Corvette. 225 сил уносили лёгкую машинку за горизонт во мтгновение ока. Так что вместо запланированного снятия с производства машину включили в стратегический план, инвестировали значительные средства в разработку её имиджа, которого хватило, чтобы все автомобили марки стали считаться разновидностью Ferrari специально для среднего американца. Мы-то понимаем, что это просто иллюзия, вызванная чрезмерным употреблением кока-колы, но американцы считали так всерьёз. Если серьёзно, американские моторы при своей несложной и недорогой в поизводстве конструкции действительно позволяют реализовывать амбиции простого парня с немудрящими запросами. Американцу ничего другого и не надо. Типичные забавы калифорнийской молодёжи – роддинг, дрэг-рэйсинг, «натяни нос смоки» (когда на спор начинают раззадоривать офицера дорожного патруля) – образовали своеобразную культуру, включающую атрибутику «крутых тачек» (игральные кости на зеркале заднего вида, хвост койота на антенне, наклейка с вызывающей надписью на заднем бампере), песни типа 409 от Beach Boys, Highway Star сочинения Ричи Блэкмора, такие фильмы, как «Тельма и Луиза», «Bullet», «Vanishing Point», «Two Lane Blacktop», недавние «Форсаж» и «XXX». Всё это отчасти наивно, отчасти вульгарно, но притягательно – на правду глаза не закроешь, от явления как от факта доской не загородишься. У меня в голове прочно сидят обозначения моторов – 396, 402, 427, 454 – это Chevrolet, 426 Hemi и 440 Magnum – конечно, Charger и `Cuda, 390, Boss 302 и 429, 351 Cleveland - эти стояли на Мустангах. И мне нравится, как это звучит, и то что объём моторов выражен в кубических дюймах – в моём сознании это естественным образом характеризует потенциал мотора, и я легко могу прикинуть литровый эквивалент. Со временем всё большее значение стали приобретать понятия снижения токсичности выхлопа, расхода топлива. Мощный мотор стал предметом роскоши – не всякий может позволить себе такое удовольствие, ведь мощный автомобиль дорог не только сам по себе, он облагается повышенными налогами, порой и особым налогом на роскошь. Поэтому мощный мотор подразумевает соответствующий статус. Но многих людей, обладающих статусом, не привлекают новейшие модели, несмотря на всю их роскошь. Ведь они не способны дать таких ощущений, как классические Ягуары, Феррари, Астон-Мартины, Порше. Характеристики современного мотора – это результат многих компромиссов, усреднённая величина. А для действительно самобытного человека, ценящего индивидуальность, усреднённость – главный недостаток. Вот Джон МакЛарен – вырулит на Jaguar E-type за город – и просто едет. Он не превышает скорость, рискуя быть оштрафованным – ему хватает звука мотора. Автор выражает горячую признательность: Высшей Силе; Московскому бюро Chromov Collection; Смитсониану; фонду имени Пулитцера; музею имени Генри Форда в Дирборне; автомобильному музею г. Мюлуза; автомобильному музею Бьюли; фирменному музею Tatra в г. Копрживнице; компании Ford Motor; корпорации General Motors; концерну Daimler-Chrysler AG; центру Daimler Classic; компании Katori Motors; компании Mopar; редакции журнала Classic&Sportcars; редакции журнала Hot Rod; редакции журнала «Мотор»; редакции журнала «Авторевю»; редакции журнала «Игрушки для больших»; редакции журнала Playboy; консорциуму O`Hara Industries; компании Fender; компании Tamla Motown; студии Ghibli; студии Gainax; студии Production I.G; студии Gonzo Digimation; администрации отеля Bybloss в Сен-Тропез; администрации отеля Negresco в Ницце; персоналу отеля St. Gregory в Новом Орлеане; персоналу кафе Formosa в Голливуде; команде «Сильваны»; команде «Урбануса»; команде «Клайм Солайс»; эскадрилье «Эльзас-Лотарингия»; Британскому Королевскому Автомобильному Клубу; Британскому Королевскому Обществу Воздухоплавания; Национальной Ассоциации Хот-Роддеров США; спецотряду Squadra Mobile криминальной полиции г. Рима; Отряду Цветов Армии Императорского Трона; сотрудникам посольств СССР в Англии и Швеции в период 2-й Мировой; администрации городского кладбища г. Вены; персоналу магазина компании MC Entertainment в торговом центре «Горбушкин двор»; магазину «Persocom Sales» в Сибуя, Токио; профсоюзу гэй-ся префектуры Осака; постоянным пассажирам Orient Express; постоянным пассажирам линии Вестерн Пасифик; персоналу ж-д. Наталь – Кейптаун; машинистам пятьсот-весёлых, ходящих по Транссибу; постояльцам Отеля Разбитых Сердец; членам Клуба Одиноких Сердец Сержанта Пеппера; завсегдатаям пивной «У Калиха» в Праге; а также лично: Киселёву Никите Владимировичу; Ремарку Эриху Марии; Верну Жюлю; сэру Конан-Дойлу Артуру; сэру Киплингу Редьярду; Грэму Кеннету; Леблану Морису; Сувестру Пьеру; Аллену Марселю; Уоллесу Эдгару; Беляеву Александру Романовичу; Стругацким Аркадию и Борису; Кингу Стивену; Крапивину Владиславу Петровичу; проф. Толкину Джону Рональду Руэлу; Желязны Роджеру; Флемингу Иэну; Фрэнсису Дику; Сименону Жоржу; Жапризо Себастьену; Мале Лео; Хейли Артуру; Пресли Элвису Аарону; Леннону Джону; Моррисону Джиму; Пендерграссу Джо; Уилсонам Брайану, Деннису и Карлу; Блэкмору Ричи; Мейсону Нику; Дитрих Марлен; сэру Оливье Лоуренсу; Брандо Марлону; Коннери Шону; Мастрояни Марчелло; Бельмондо Жану-Полю; Фонда Питеру; Хопперу Денису; Николсону Джеку; Нагелю Андрею Платоновичу; Стюарту Джеки; Лауде Ники; Ломакову Александру Алексеевичу; Ломакову Александру Александровичу; Ломакову Дмитрию Александровичу; Долматовскому Юрию Ароновичу; Шугурову Льву Михайловичу; Захарову Александру Николаевичу; Хрисанфову Андрею Никифоровичу; Сорокину Илье Александровичу; Якушкину Яну; Строганову Алексею; Лену Вячеславу; Егорову Ростиславу; Соловьёву Владимиру Рудольфовичу; Седжвику Майклу; лорду Монтегю Джону Эдварду Скотту де Бьюли II; проф. Фрейду Зигмунду; д-ру Колберту Сирилу Эмису; Вишьяравандре Видъяватре; Минамото Ёритомо; сэру Черчиллю Уинстону Спенсеру; Миядзаки Хаяо; Осии Мамору; Мурате Рэндзи; Барке Клаусу; Хед Лави; Гамильтон Альвис; капитану Роу Алексу; капитану Артсаю Винсенту; адмиралу Мадсейну Давиду; профессору Стиму Ллойду; инженеру Стиму Эдварду; Стиму Рэю; Тендзё Утэне; Анфи Химэмии; господину, который всегда сидит у окна в Baur-o-Laq в Цюрихе; человеку с бородкой и в очках, который всегда сидит у окна в кафе Мэри и Эла на 56-й Манхеттена; Стэйси и Трэйси из бара Pinky на 66-м шоссе; Толстой Тёте; Моей Дорогой Марте; миссис Робинсон; девочке Саше, о которой так приятно вспомнить; Мозер Инге, у которой разряд по фехтованию; Чии, у которой такие славные ушки; просто хорошим девочкам Мидори и Аске; и прочим, без чьей помощи написание этой и других статей было бы решительно и абсолютно невозможным. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 Это уже флуд получается, так что простите, если что. Техника и дерево. Сегодня такое словосочетание кому-то покажется бессмысленным, кто-то скажет – да, когда-то дерево обширно применялось в технике, но теперь его полностью вытеснили металлы, пластмасса, резина и всевозможные полимеры или, к примеру, углеродное волокно, которое многие называют «карбоном», хотя карбон - это углерод в чистом виде. И хорошо, потому, что если бы дерево осталось основным материалом для изготовления всего, что обеспечивает наши повседневные нужды, то мы не смогли бы ездить на природу, поскольку этой «природы» мы бы просто не нашли, сколько бы ни ехали. Ведь «природа» в нашем представлении – во всяком случае, как место для отдыха – это лес, или роща. А в пустыню ехать неинтересно, если нет возможности передохнуть в оазисе. Но еще не так давно дерево имело сильные позиции в технике. А когда-то из металла делались лишь гвозди да скрепляющие скобы. Леонардо да Винчи все свои модели делал из дерева, кожи и просмоленной парусины – а что ему оставалось делать? И тем не менее все его идеи оказались безошибочными. К сожалению, ему не удалось доказать своим высокопоставленным современникам работоспособность своих причудливых конструкций. И полетать на своем «винтокрыле»… Из дерева выполнялись довольно сложные механизмы. Зайдите внутрь ветряной или водяной мельницы – и увидите, что водяное колесо или крылья ветряка приводят в действие целую систему колес, вырубленных и сколоченных из дерева. Оси – здоровенные бревна. Только жернова каменные. Телеги тоже делали из дерева. И, когда решили обойтись без лошадей, дерево не удалось отправить в отставку. Капитан французской артиллерии Жозеф Николя Кюньо соорудил из дерева всю ходовую часть своего артиллерийского тягача с паровым приводом. Посетителей Парижской Concervatorie des Arts et Metiers по сей день поражает эта примитивная конструкция из толстенных, грубо отесанных брусьев. Зигфрид Маркус тоже установил свой газовый двигатель на довольно-таки грубо сколоченную деревянную тележку. А Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах показали себя настоящими оригиналами. Если присмотреться к их «повозке для верховой езды с керосиновым двигателем», можно увидеть, что рама имеет форму, считающуюся наиболее передовой среди конструкторов нынешних «супербайков». И почему они сделали раму именно такой формы – кто знает? Гонять они не собирались – проехались со скоростью пешехода, и всё… Автомобили раннего, «пионерского», периода в основном создавались путем установки мотора на подвернувшуюся под руку коляску. И, соответственно, имели деревянную раму и деревянный же каркас кузова, обшитый жестью. И деревянные колеса. Затем форма самодвижущихся экипажей стала видоизменяться, но изготовлялись они все теми же методами. Кузова долгое время сохраняли каретную форму, например, кузова Bugatti typ 44 и typ 41 Royale с виду – настоящие кареты. Иногда деревянный каркас обтягивали кожей или тканью – получался кузов типа Weymann, по фамилии мастера, известного изготовлением таких кузовов. Такой кузов часто можно было встретить на машинах марки Hispano-Suiza или на американских Stutz – машинах весьма дорогих и престижных. Деревянные колеса «артиллерийского» типа были в ходу до начала 30-х годов. Пойдите в музей – и вы увидите статные Rolls-Royce, Daimler и Packard, гоночные Pierce-Arrow, American La France и Gobron-Brillie с 15-литровыми моторами, компрессорные Mercedes, скромные фермерские Ford, Studebacker и R.E.O. – все на деревянных колёсах. У мощной Itala, на которой князь Сципионе Боргезе ехал из Пекина в Париж в основном через Сибирь, были такие колёса. На бескрайних российских просторах одно из колес не выдержало и рассыпалось. На помощь пришли бородатые мужики – и с новым колесом итальянец благополучно добрался до Парижа. Itala находится теперь в музее имени Карло Бискаретти ди Руффиа, и стенд, на котором она стоит, украшен фотографией тех самых мужиков в бараньих шапках. До конца 30-х годов кузова автомобилей имели деревянные каркасы. Их изготовление было делом весьма трудоемким. И все же мастера-кароццери сумели создать поистине прекрасные формы. Они были настоящими художниками. Но отреставрировать такой кузов ох как непросто. Ведь каждый брусок каркаса – собственной, как правило, криволинейной формы. То есть, дерево надо гнуть, а для этого его нужно размачивать, распаривать… Заготовки лучше подбирать с естественным изгибом волокон и тесать топором, чтобы сохранить их направление. А ещё дерево нужно морить, чтобы не гнило. Эти секреты пришлось постигать Алёксандру Алексеевичу Ломакову, когда он восстанавливал, можно сказать, из ничего, кузов Mercedes 540К. И овладел он ими, надо сказать, в совершенстве. Хотелось бы, чтобы это знали те, кто видел этот автомобиль на недавних выставках. И пусть не морщат нос, что, дескать, вид не парадный. Времена, когда машина восстанавливалась, были относительно стабильные, но люди жили в основном на 120 рублей в месяц и свободные деньги предпочитали тратить на джинсы и магнитофоны. А старые машины считались никому не нужным хламом. А Александр Алексеевич вложил в Мерседес все средства, которыми располагал. И тогда Мерседес выглядел просто великолепно. Но потом пошли трудные времена, и Мерседесу не всегда приходилось стоять в приличном гараже. Дерево применялось и в наружной отделке. Были кузова, деревянная конструкция которых не скрывалась, а была выставлена напоказ. Это были, к примеру, торпедо типа Normandie. В основном же подобным образом выполнялись грузопассажирские кузова, причём считались они весьма престижными и ставились на шасси таких марок, как Rolls-Royce, Daimler и Napier. Не случайно английское название такого кузова – estate, то есть «поместье, загородная усадьба». Утилитарная разновидность называлась commercial и выглядела гораздо проще. У дорогих машин, естественно, выставленный напоказ деревянный каркас был тщательно отлакирован. Смотрелось это красиво. Такие кузова были распространены в Америке. Причем если до войны такие машины были транспортом для фермеров, то после войны ездить на них считалось особым шиком. Им давали красивые названия, например, Adventurer или Invincible («Непобедимый»), выпускавшиеся компанией De Soto. Кроме универсалов (station wagon), были деревянные кабриолеты и country-sedans, как правило, с наружным противосолнечным козырьком и багажной решёткой из деревянных планок. Машины эти известны как woodies. Это слово не переводится как «деревянные» или «деревяшки», оно появилось в разговорной речи калифорнийских сёрферов начала 60-х, фанатов группы Beach Boys. Такие машины выпускались в крайне небольшом количестве, их покупатели являли собой малочисленную специфическую группу, и в условиях роста продаж и, соответственно, совершенствования технологий и производственных мощностей, им не нашлось места в производственной программе. Но вплоть до 90-х годов американские универсалы имели декор боковин «woodie-style». Кузовные дома Barker и Labourdette в 20-30-е годы строили из дерева стильные кузова в форме лодки. У некого индийского магараджи был Bentley с таким кузовом и капотом из алюминия, отполированного до зеркального блеска. Шикарно! После войны дерево вышло из употребления при изготовлении кузовов. А деревянные рамы были большой редкостью уже в конце 20-х. Одной из последних от них отказалась фирма Franclin. Впрочем, современный Morgan Aero8 имеет кузов на каркасе из английского ясеня, при том, что установлен этот кузов на шасси-монокок, склеенное из алюминиевых панелей. Morgan – ярчайший пример истинно английского консерватизма. Прекрасным ясеневым рощам вырубка не грозит, во-первых, потому, что каждый день со стапеля сходит не больше одного Morgan, а во-вторых, потому, что Morgan не только спиливает ясени, но и тут же сажает новые. А Джем Марш и Фрэнк Костин применили на своих автомобилях Marcos несущее основание, примерно такое же, как на Jaguar E-type, но выполненное из авиационной фанеры. Джем Марш весьма успешно выступал на них в гонках. Дерево, особенно ценной породы – благородный материал и с успехом используется в отделке автомобильных салонов. Однако не всякому автомобилю дерево к лицу. В салоне Mitsubishi Pajero дерево смотрится просто дико, хотя там применен натуральный шпон. Дело в том, что дизайн интерьер Pajero второго поколения разрабатывался в конце 80-х в духе новейших на то время тенденций, и дерево в нем не было предусмотрено вообще. А в 90-е внедорожники стали считаться престижными автомобилями. В нашей стране и говорить не надо, какой статус имел импортный внедорожник – одно слово – «крутой джип». Крутизна – подавай навороты. Вкус порой приобретается труднее, чем деньги. Японцы решили угодить. А за ними – корейцы, предложившие большое количество моделей «с полным фаршем» - кожаным салоном, электропакетом, климат-контролем… Как правило, они звались Dynasty, Majestic («Величественный») или Grandeur («Великолепие»), и их салоны были украшены кричащими пластиковыми наклейками «под дерево». Тогдашний рынок требовал товаров, выглядевших претенциозно, в качестве мало кто разбирался. Этот бум схлынул, когда окончательно оформились социальные группы и люди стали выбирать вещи по средствам. Теперь при покупке потребителя в первую очередь привлекает уж точно не псевдодеревянный декор. Натуральное дерево – принадлежность элитных, классических автомобилей. В салоне Jaguar Mkll тщательно изготовленные деревянные панели смотрятся отменно. Поражает своей роскошью салон «Аденауэра» - Mercedes 300 50-х годов, сравнимый с гостиной аристократического особняка. Салон Mercedes 600 Pullman выглядит гораздо строже, но дерева там не меньше. Им отделаны панели с кнопками управления приводами стёкол, сидений и люка в крыше, рамки окон и, конечно же, бар с хрусталём авторской работы. Трудно представить себе Rolls-Royse без традиционной отделки двумя сортами ореха. А в салоне Bentley право заменить дерево имеет только полированный алюминий. В интерьере Ferrari никогда не было дерева. Имидж этих машин - скорость, ничего лишнего. Исключение может составить лишь руль Nardi с ободом красного дерева. Но вообще-то такой руль не очень удобен при быстрой езде – проскальзывает в руках. Если вы решите совершить прогулку на Jaguar или Austin-Healey с деревянным рулем, раздобудьте перчатки соответствующего фасона, закрывающие пальцы. Рассказ о дереве и его роли в автомобилестроении подходит к концу. Из дерева делали рамы, колёса, каркасы и панели кузовов, каркасы кабриолетных тентов и багажные решетки. Впоследствии оно стало использоваться лишь при отделке салона и используется сейчас, потому что это красиво. В своё время некий слесарь автосервиса раздобывал водку, держа пари, есть ли дерево в «Жигулях». Он получал свой литр, подняв заднюю полку салона, под которой обнаруживалась пара деревянных клинышков. А «деревянный автомобиль» в наше время – чудачество. Недавно на одном из автошоу среди всяких автодиковинок присутствовал автомобиль с мотором мощностью около 800 сил, семиметровый кузов которого был выдолблен вручную из махагона. А один американец снял кузов со своего старенького пикапа и поставил вместо него другой, типа родстер, в стиле 20-х годов, который сам смастерил из фанеры. Но получить разрешение дорожной полиции штата на эксплуатацию своего детища, названного гордым именем «Лумбергини», ему не удалось. Многообразие автомобильных конструкций настолько огромно, что может кое-кого напугать. Однако в самом причудливом сооружении кто угодно признает автомобиль, как только разглядит колеса. Чаще всего их количество равно четырем. Исключения из этого правила встречаются, но не слишком часто. В 30-е годы ещё одну пару колес добавляли с целью улучшения проходимости. В Нидерландах таким образом переделывала Ford V8 фирма DAF. В Советском Союзе существовал оборонный заказ на разработку таких машин. Параллельно, однако, велись работы по созданию системы привода на передние колеса. Инженерам тов. Грачёву и тов. Вассерману удалось добиться немалого успеха в этом направлении, и работы по трёхосным машинам были свернуты. В Германии трёхоски строил Mercedes. На роскошно отделанных Mercedes G4 с моторами от 540-х, только без компрессоров, раскатывало высшее военное командование и сам фюрер. Фельдмаршал Кейтель любил ездить рядом с шофером, подражая фюреру. Такой Mercedes можно увидеть в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». А фельдмаршал Паулюс ездил на гораздо более скромном полноприводном Steyr. Эта машина чудом сохранилась в Сталинградском котле. Однако «многоножки» были известны гораздо раньше. Во всяком случае, ещё в 1903 году такие машины были построены и в Европе, и в Америке. Некий Милтон Оуэн Ривз в 1913 году добавил третью (неведущую) ось к спортивному Stutz, столь любимому героями Фитцджеральда. Ещё раньше он соорудил восьмиколёсный Octoauto на базе Overland, сконструировав невероятно сложную подвеску и сделав колёса трёх неведущих осей управляемыми. При тогдашних несовершенных подвесках ход был необычайно плавным. В 70-х английский инженер Роберт Янкель построил спортивный автомобиль Panther Super Six с четырьмя управляемыми колёсами спереди. Мотор был взят от Cadillac Eldorado, только добавили два турбокомпресоора Garrett. Чудо-машину представил советским любителям техники журнал «Наука и жизнь», правда, основной упор в заметке делался на роскошное оснащение. А сейчас сертификацию проходит итальянский Covini Sirion аналогичной конструкции. В современном автоспорте к старту допускаются только машины на четырёх колёсах. В своё время гонялся и побеждал шестиколёсный формульный «болид» Tyrrell P36, созданный Дереком Гарднером, но со стороны FIA донеслось многозначительное покашливание… А рекорд наземной ракеты “Blue Flame”, впервые превысивший 1000-километровый рубеж, не был засчитан, поскольку колес было всего три. Свыше 99% автомобилистов голосует за четыре колеса. Это наиболее приемлемо на дорогах в нынешнем ритме жизни. Колеса, как правило, обуты в резиновые шины, надутые воздухом. Однако надувная обувка не сразу завоевала свой авторитет. Хотя житель Англии Роберт Томсон доказал ещё в 1833 году, что колеса с шинами, надутыми воздухом, не в пример меньше разбивают дорогу, чем простые тележные со стальным бандажем. Более того - благодаря этому приспособлению тяжелую телегу может везти одна лошадь, хотя до этого требовалось две. Современники не приняли убеждений мистера Томсона всерьез. А паровые дилижансы ходили на железных колесах, потому что весили по нескольку тонн, а тогда не было возможности создать шины, способные выдержать такой вес. К счастью, их было совсем немного, иначе, представляете, что они сделали бы с дорогами! Неожиданно повезло английскому ветеринару Джону Б. Данлопу, приспособившему на колеса велосипеда своего сына обрезки садового шланга. Сегодня Dunlop – одна из известнейших марок шин. Когда-то в Формуле-1 была монополия Dunlop, но потом она сменилась эрой Goodyear. Кстати, Чарльз Гудьир – первооткрыватель способа вулканизации каучука. Несмотря на это, он умер в долговой тюрьме. Шины сразу вошли в обиход мотоциклистов – все они были спортсменами, а попробуй поскачи по тогдашним дорогам на жестких ободах. Это просто опасно для жизни! Для автомобилей пришлось разрабатывать шины путем сложных научных изысканий. Как раз начался подъем автоспорта, и шины должны были выдерживать немалую нагрузку. Кроме того, пришлось думать о сопротивлении качению, боковом скольжении, в общем, составлять формулы, решать сложные уравнения, чертить замысловатые кривые, звать в помощь интегралы… Братья Мишлен на гонке Париж-Бордо-Париж то вырывались вперед, то по полчаса латали пневматики. Над ними откровенно издевались, но братья нисколько не конфузились и говорили: «Вы ещё придете к нам и совсем по-другому будете разговаривать». Они были правы – меньше чем через десять лет забавный толстяк Бибендум, состоящий из покрышек разных размеров, начал своё триумфальное шествие по дорогам континентов. В крупных городах и вблизи них пневматические шины утвердились ещё в 10-е годы ХХ столетия, но на довольно обширном пространстве продолжали громыхать тележные колеса, ведь, к примеру, в сельской местности все еще было много лошадей, а значит, и подковных гвоздей на дорогах. Во время 2-й мировой ещё можно было увидеть допотопный грузовик с резиновыми или металлическими бандажами на колесах. Техники ведь не хватало. На некоторых советских автобазах, хоть их и укомплектовывали новой техникой, грузовик, устаревший, ещё когда автобаза была только построена, пользовался всеобщей любовью. Музеи организовывать тогда не было принято, и «колдун», как его обычно называли, стоял просто в гараже, выполнял нетяжёлую работу. В свое время многосерийные телефильмы собирали у голубых экранов и детей, и взрослых. Так вот, наверняка немало зрителей польского сериала «Четыре танкиста и собака» помнят древний грузовик по прозвищу «Рыжий» и его веселого шофера, который, кстати, демонстрировал передовой метод ремонта шин, позволяющий осуществлять вулканизацию в чистом поле. В американской глубинке одно время предпочтение отдавалось моторизованным багги – типичным фермерским повозкам на высоких деревянных колесах. Известны были марки International Harverster, Pontiac, Schaht, Duer, Sears, Reeves. Именно эти машины стали идеологическим прообразом типичного американского пикапа. В наше время шина, как правило, имеет бескамерную конструкцию с обеспечивающим жесткость кордом. Сначала корд навивался из проволоки, теперь используются композиты, к примеру, арамид. Элементы корда располагаются радиально, «диагоналки» выпускаются для тех, кто хранит у себя в гараже автораритет. Интересно поизучать «данлоповский» или «мишленовский» рисунок протектора 50-х годов. Для самых скоростных автомобилей создаются самые высокотехнологичные шины. Шины для гоночных автомобилей порой являются решающим фактором. Ещё в 1899 Камилль Женатци установил свой рекорд во многом благодаря тщательному подбору шин. Специальные шины нужны для преодоления бездорожья, причём тип шин должен соответствовать типу бездорожья – вязкой глине, песку или каменистой осыпи. Опытный, грамотный автомобилист, ездящий круглый год, никогда не забудет сменить обувку своего железного друга к сезону. Вообще, если у вас недорогая машина и вы выезжаете пару раз за всю зиму, то решайте сами, рисковать или нет своей и чужой безопасностью. Но хороший мощный автомобиль зимой должен ездить только на зимней резине, иначе он будет представлять серьезную угрозу! Шины монтируются на диски. Когда-то деревянные колеса были несъемными, и снять поврежденную покрышку, а потом поставить новую, было делом нелегким. Тогда придумали съемный обод. Но небрежно закрученные крепежные гайки нередко приводили к аварии. Фирма Rudge-Whitworth ввела в обиход спицованные колеса с креплением центральной барашковой гайкой. Кому-то такие колеса покажутся велосипедными, но Bentley 5 раз одержали на них победу в Ле-Мане. Это истинно английская классика – MG, Austin-Healey, Jaguar трудно представить без таких колес. Американцы издавна любят подражать аристократам Старого Света – на седанах 70-х годов сплошь и рядом встречается имитация спицовки и даже центральной гайки. Есть и легкосплавные диски с рисунком «под спицы», зачастую покрытые нитрит-титаном «под золото». Спицованные диски с позолоченными спицами – непременный атрибут «лоу-райдеров». Принятый сейчас размер диска для недорогой машины – 13 дюймов. Впрочем, он удовлетворяет далеко не всех, хотя бы в плане престижности. Солидный седан может ездить на 15-дюймовых дисках, но сейчас в основном предпочитают 17 дюймов. А те, кто хочет выделиться, ставят диски от 19 дюймов. В Штатах звезды хип-хопа ставят диски в 22, 26 и даже в 28 дюймов, для чего приходится резать колесные арки. Ужас! Кстати, роддеры считают это жуткой безвкусицей – им обычно хватает 15 дюймов. Роддерская классика – 15-дюймовый 5-спицевый Cragar. 15-дюймового стандарта придерживаются и извечные враги роддеров – дорожные полицейские. Тормозные механизмы заняли свое место в колесах к началу 20-х годов. Этторе Бугатти пробовал отливать тормозные барабаны заодно с колесами. После войны стали получать распространение дисковые тормоза. В гонках их впервые применил Jaguar в 1953 году, выиграв 24-часовую гонку в Ле-Мане. Сначала «барабаны» не уступали, но потом даже американская Большая тройка стала предлагать для ряда моделей спортивный кит, состоящий из дисковых тормозов, более жесткой подвески и ещё кое-каких мелочей. На автосалонах в Женеве, Париже, Франкфурте-на-Майне и, конечно, Мекке тюнингеров – Эссене, сверкающие суперкары поражают размерами своих тормозных дисков. Изредка диски тормозов выполняют из керамики – они перегреваются в несколько тысяч раз медленнее, чем стальные, а есть ещё углепластиковые, но на рабочий режим они могут выйти только в условиях гонок. Автомобили ещё долго будут передвигаться на колесах, во всяком случае, пока мы с вами живы. Другие типы движителей, по крайней мере, на дорогах, имеют ещё больше недостатков. И неизвестно, будет ли когда-нибудь изобретена антигравитация, которая избавит нас от пробок и сделает реальностью эпизоды фильма «Пятый элемент». Но в Японии под эгидой Toyota регулярно проводятся конкурсы самых безбашенных изобретателей, и число показанных на них альтернатив колесам – не сотня и не две, а гораздо больше. Искушённый автомобильный гурман, не понаслышке знакомый с удовольствием от управления хорошей спортивной машиной, старается ощутить этот процесс во всех деталях, не упустив ни одного момента. И не самое последнее значение здесь имеет «вкусное» переключение передач – чёткое, с мгновенным попаданием в один щелчок и характерным звуком – будто досылаешь патрон в боевую камору автоматического Colt A11 Eagle. Однако в те времена, когда уже то, что тряская коляска на высоких деревянных колёсах не нуждается в лошадях, было достижением, у тех, кто осваивал этот экстремальный по тем временам вид спорта, были совсем другие заботы. Как только инженеры начали совершенствовать моторы, повышая их отдачу, стало ясно, что одним ремнём, наброшенным на выходной шкив, явно не обойтись. Машина трогалась всё же с трудом, а при добавлении оборотов ремень проскальзывал, и толку от повышенной мощности было чуть. Инженеры, однако, всё же люди грамотные, и сразу созрела мысль использовать несколько шкивов с разным диаметром и, соответственно, передаточным отношением – обеспечив таким образом неколько рабчих режимов, соответсвующих разным дорожным условиям. Механизм, перекидывающий ремень со шкива на шкив, был нехитрым. Некоторые автомобили имели отдельный рычаг для каждой скорости. Были и другие системы, довольно много. Например, планетарная передача с промежуточной шестернёй-сателлитом и зубчатой короной. Изначально она использовалась на лёгких автомобилях-«вуатюретках», но в итоге стала основой системы с автоматическим переключением, известной в первую очередь по американским «крейсерам автострад» (Turnpike cruisers). Все системы перечислять долго, да и нет особой нужды. Ведь уже в 1900 году Луи Рено, только что вернувшийся из армии, оформил десяток патентов, которые включали, к примеру, систему турбонаддува, а главное – коробку скоростей того же типа, что в наши дни используется на самых рафинированных суперкарах и гоночных болидах. Любопытно, что Луи не имел даже законченного среднего образования, поскольку терпеть не мог учиться. Он, как говорят, и изобретать начал от лени – неохота было вставать с постели, чтобы зажечь керосиновую лампу, вот он и провёл электричество. Чтобы опустить пластины батареи в кислоту, достаточно было потянуть верёвочку – и свет горит. Эта идея посетила будущего промышленного короля где-то в 13 лет. Мощные, комфортабельные авто европейских аристократов и американских миллионеров имели прогрессивную конструкцию трансмиссии. За мотором стояла коробка скоростей, за ней (или перед ней, а, к примеру, на Thomas Flyer – с обеих сторон) стоял барабанный тормоз с приводом от педали, затем карданное сочленение и промежуточный вал с ведущими звёздочками, от которых шли приводные цепи. Карданному приводу многие не доверяли, но у него были и стойкие приверженцы – Генри Форд, Чарльз Кеттеринг (талантливый инженер, учёный, благодаря которому Cadillac стал синонимом роскоши, более всего прославившийся созданием электростартера), а на машинах Renault и Darraq сроду не было цепного привода – только карданный. Рычаг переключения скоростей располагался в те годы снаружи кузова. На Ford T вы тоже встретите длинный рычаг на водительской подножке, но он лишь приводит в действие башмак стояночного тормоза. Коробка скоростей здесь – планетарного типа, и управляется она двумя педалями. Третья педаль – тормоз. А акселератор управляется рычажком на руле, его при езде нужно зажимать между средним и безымянным пальцами левой руки. В стоимость машины входил обязательный получасовой курс обучения, а в САСШ (Североамериканских Соединённых Штатах) и ряде других стран существовала особая водительская категория «Ford T» - эти машины составляли две трети автомобильного парка планеты. С течением времени автомобили получили закрытые кузова. Рычаг скоростей обосновался на полу внутри салона, возле водительского колена. Надо сказать, при серьёзных авариях металлический штырь нередко пронзал ногу навылет. Да и вообще, многим не нравилось, что во время езды рычаг постоянно колотит по колену. Поэтому появились системы дистанционного привода с рукояткой на рулевой колонке. Они редко отличались чёткостью работы, но тем не менее были популярны, поскольку спереди худо-бедно могли размещаться трое и таким образом даже не слишком дорогой автомобиль мог считаться шестиместным – словно Packard. К началу 30-х гг. сложилось представление об автомобиле мечты – мощном, невероятно скоростном и сказочно красивом. Продавцы наперебой уверяли покупателей, что именно их автомобиль – то, о чём они мечтают. Автомобильные рекламы приобрели небывалую доселе красочность и зрелищность. Здесь дама в мехах и ярко освещённый портал фешенебельного отеля, здесь набережная и яхты. Ford был скромнее – благополучная семья едет на пикник на новой машине. Это большая радость – ведь на дворе бушует Великая депрессия. Однако красивую картинку нужно подкрепить чем-то реальным. Так ли уж хорош «автомобиль последней модели»? Порой технические новшества вводились именно для привлечения покупателей. Среди них – автоматический привод сцепления на машинах Oldsmobile и Buick. На первый взгляд это была отличная штука – нужно заранее нажать ногой кнопку предварительного включения, выбрать передачу, и она включалась при добавлении «газа». Но работала система из рук вон, поэтому покупатели этих машин сразу же её отключили, а кое-кто не поленился и в суд подать. Сцепление к тому времени уже было не конусное, с кожаными накладками, которые постоянно замасливались (строчка о сцеплении такого типа есть в сонете Набокова «Автомобиль в горах»). Оно имело конструкцию с одним, двумя или тремя дисками, правда накладки приходилось менять через каждые пару тысяч, но это всех устраивало, люди просто старались водить аккуратно, а спортсменов это заботило меньше – главное, чтобы хватило до финиша. Весьма солидная конструкция стояла на Bugatti type 41, известном как Royale. Она находилась прямо под водительским сидением. Дорогие машины, подлинные «автомобили мечты», имели очень сложную конструкцию. Ведь покупатели ожидали, что их невероятно сложные формы скрывают что-то особое. Эррет Лоббан Корд распорядился снабдить Auburn 851 Speedster механическим нагнетателем, чтобы он был стремительным не только с виду, но и на деле. А автомобиль своего имени, переднеприводный Cord 812, он хотел представить как чудо техники. Поэтому была разработана система электромеханического переключения «преселективного типа». Для включения нужной скорости достаточно было передвинуть двумя пальцами маленький рычажок и подождать секунд двадцать. Штучка модная и работала неплохо, но не каждый механик мог в ней разобраться. Если владельца модного кабриолета или «вестчестерского седана» настигала пустяковая неполадка где-нибудь в Айове, выход был один – вызывать механика из Индианаполиса. Такие системы были в ходу и в Европе. Фирма Cotal поставляла такие трансмиссии для Talbot, Delahaye и для Darl`Mat Peugeot, которые строил некий дантист, придумавший систему убирания жёсткой крыши в багажник. Крыша уходила в багажник как по мановению волшебной палочки, а вот трансмиссия работала паршиво. Delahaye и Talbot после войны её не ставили, а Дэвид Браун, испытав экспериментальный Aston Martin Atom, сказал: «Что ж, я покупаю фирму, только поставьте нормальную коробку». Знаменита была коробка системы Майбаха. При работе она издавала душераздирающие звуки, и продавцы специально предупреждали клиентов, чтобы те не пугались. Mercedes хранил верность традициям. Его трансмиссии отличались непревзойдённым качеством. Роскошные 540-е имели повышающую передачу (Schnellgang) – в самый раз для автобана. Правда, на поздних 540 её уже не было. Коробка была синхронизирована, но всё же от водителя требовалась сноровка. У Элишки Юнковой сноровка несомненно имелась. Эта отчаянная автогонщица настолько была влюблена в скорость и автомобили, что напрочь избавилась от бюста хирургическим путём – ни к чему, только рулить мешает. Стоит отметить работы талантливого изобретателя и художника Поля Арзена. Один из автомобилей его конструкцию имел одну-единственную педаль. При её нажатии машина ускорялась, стоило отпустить педаль – включались тормоза. При испытательной поездке директор фирмы Peugeot проезжал перекрёсток, и тут наперерез выскочило такси. Директор бросил «газ» и хотел тормозить в пол, но там не было педали. Однако машина самостоятельно совершила экстренное торможение. Наметилось несколько крупных заказчиков, но тут началась война. Мсье Арзен уничтожил свои чертежи, а его товарищи в городском архиве ликвидировали его патенты. Так они немцам и не достались. А после войны о них не вспомнили, даже сам автор до самой своей смерти в 1996 году. И очень жаль. Уже шла война, но в Америке ещё представляли новые модели автомобилей. Oldsmobile с автоматической коробкой Dynaflash не остался незамеченным. После войны начали разрабатывать новые модели, и «автоматика» предусматривалась на всех. Packard задержка с разработкой собственнлой системы стоила огромных убытков, Ford тоже нёс потери. На Lincoln поначалу ставились агрегаты от Cadillac. Но первые «автоматы» были далеко не идеальны. На багажниках Buick имелась крупная надпись Dynaflow. Это нужно было для предупреждения едущих следом, чтоб не сильно газовали. У машин с такими трансмиссиями разгон до 60 миль в час требовал почти в два раза больше времени, чем со стандартной «механикой». Это объяснялось особенностями работы муфты гидротрансформатора. В ней были помещены ведущая и ведомая крыльчатки, а связующим звеном служило масло специальной марки. Такая муфта, ясное дело, имеет высокую инертность. В автомобиле ЗиМ ГАЗ-12 стояли механическая коробка передач и гидромуфта вместо обычного сцепления. Поэтому требовалось избегать парковки на участке дороги с сильным уклоном и постоянно проверять ручной тормоз. Водитель машины с обычной трансмиссией на стоянке оставляет включённой передачу. Но мы гордились нашими машинами. Гэдээровский Horch-Sachsenring не только не мог похвастаться гидромуфтой, у него вместо гипоидной главной передачи, как на «Волге», стояла архаичная конусная пара. Сейчас «автомат» можно встретить даже на настоящем спорткаре, в том числе и на Ferrari. На каком-нибудь Dodge Chardger R/T 440 Magnum 1969 года даже с «автоматом» можно устроить такой burnout с дымом из-под колёс, что мало не покажется. Но даже сейчас не стоит злоупотреблять резкими ускорениями и кик-даунами – это быстро прикончит коробку. Запахло горелым маслом – всё, приехали. На некоторых малолитражках 50-60-х гг. можно было встретить трансмиссию с вариатором клиноременного типа. Два главных диска вариатора сходятся и расзодятся в зависимости от оборотов двигателя, ослабляя и усиливая натяжение приводного ремня клиновидного сечения. Система проста и удобна – убавляй или добавляй «газ», и все дела. Но и так не очень мощные малолитражки с трудом удерживались в транспортном потоке из-за потерь крутящего момента. В итоге крупнейший производитель машин с такими трансмиссиями DAF, чьи основатели братья ван Доорны их и изобрели, продал свой завод фирме Volvo, полностью переключившись на грузовики. На Volvo вариаторы ставились и в 80-е, но от них отказались после ряда судебных исков. Дело в том, что десятилетние Volvo, стоящие с включённым мотором, частенько стали резко срываться с места на парковках и перекрёстках, от чего страдали и люди, и другие машины. Но вариаторы выпускались и выпускаются. Их использовали японцы в 80-е, например на Honda Civik, и они попали даже на такие мощные машины, как Nissan Gloria и Audi A6. Американцы к 60-м годам так привыкли к «автоматам», что механические трансмиссии предлагались в качестве опции на моделях со спортивным имиджем, считались вещью изысканной и эксклюзивной и стоили на $200-300 дороже. Традиционные модели таких марок, как Cadillac и Lincoln, отличает панель приборов без центральной консоли («бороды»). 4-ступенчатая «механика» Hurst стояла на Oldsmobile 4-4-2, Chrysler ограниченных «литерных» серий могли поставляться с трансмиссиями Pont-a-Mousson французского производства. Chevrolet Camaro можно было купить с 5-скоростной механической коробкой, что позволяло сравнивать его с тогдашними Porsche. Американский дальнобойщик-trucker в клетчатой рубашке с закатанными рукавами и бейсболке, знакомый нам по таким фильмам, как «Конвой», «Смоки и Бандит», мастерски управляется с несинхронизированной механической коробкой с прямозубыми шестернями, под сброс «газа» перекидывая рычаг, не выжимая сцепления. Конструкции более полувека, и отказываться от неё пока не думают. В Европе автоматические трансмиссии вплоть до конца 80-х считались прерогативой роскошных лимузинов. Но японские фирмы, давно работающие на североамериканском рынке, превосходно отработали конструкцию компактного и недорогого «автомата». А потом автоматическую трансмиссию получили Ford Scorpio и Opel Omega, а к началу 90-х она стала доступной для покупателей VW Golf, Ford Escort, Opel Astra, Peugeot 205, Citroёn ZX и прочих. Но искушённые автомобильные гурманы, как было сказано в начале статьи, обожают переключать передачи. Причём находятся и любители поворочать рычагом древней несинхронизированной коробки, знакомой тем, кто хоть раз водил «газон». Только такие люди выбирают всё-таки экипаж поизысканнее, да и хорошее обслуживание положительно отражается на удобстве в обращении. На многих легендарных автомобилях стоят просто кошмарные коробки передач, о чём свидетельствуют воспоминания знаменитых гонщиков. Сэр Стирлинг Мосс рассказывает, что гоночной Maserati он бы управлял с наслаждением, если бы не хрупкая конструкция – на Mille Miglia 1957 года сразу после старта отвалилась педаль тормоза. А Mercedes заставлял попотеть, но его прочности хватало на любую гонку. На дорожном спорткаре Mercedes 300SL Gullwing коробка весьма совершенна для своего времени, но удовольствие она доставит только человеку, любящему автомобили и умеющему находить с ними общий язык. Неповторимый характер имеют коробки таких автомобилей, как Ferrari, Porsche, Jaguar. Управляя гоночным Porsche, Стирлинг Мосс намучился с тугой и непослушной трансмиссией, к которой даже пришлось приспособить кулису от Ferrari – знаменитую алюминиевую пластину с прорезями, в которых ходит рычаг. Пару раз он воткнул не ту скорость и неминуемо прикончил бы мотор, если бы он не был сделан на Porsche. Но кто сказал, что Porsche – не замечательный автомобиль? На Ferrari сейчас можно встретить механическую трансмиссию с кнопочным переключением, которую заказывают желающие почувствовать себя Шумахерами. Но знатоки Ferrari говорят, что это пижонство. Отличную репутацию имеют трансмиссии BMW, как механические, так и автоматические. Это пример колоссальных финансовых и интеллектуальных вложений в поддержку имиджа drivers car. Но конструкции прошлых лет не потеряют способность удивлять. Мне как-то встретилась коробка передач от Mercedes 770. Она лежала на полу в углу гаража и вызывала мысли об останках доисторических мастодонтов. Ведь она, пожалуй, превосходила размерами мотор нынешнего Maybach! С давних времён человек, отправляясь в дорогу ночью, брал с собой сначала смоляной факел, а затем фонарь, стекло которого защищало от ветра свечку или пропитанный маслом фитиль. Дорожными фонарями оснащали и кареты, ведь если в темноте колесо попадёт в какой-нибудь ухаб или, того пуще, налетит на пень, который вполне можно было встретить посреди тогдашней дороги, то придётся до утра топтаться в грязи под дождём, чиркая кремнем по огниву в тщетных попытках зажечь отсыревший трут – спичек ведь тогда не было. Когда появились велосипеды, то вскоре из средства развлечения они превратились в средство передвижения для почтальонов, деревенских фельдшеров и ветеринаров, используемое в любую погоду. И на велосипедах тоже стояли фонарики со свечкой внутри. Внизу у фонарика была трубка, в которую падал огарок. Именно такой фонарик на велосипеде деревенской медсестры принял за звезду среденевековый астролог Ник Калпепер из рассказа Киплинга «Доктор медицины». Поздно ночью, когда на фермах окрест – ни огонька, маленький фонарик мелькает среди кустов – больным нужна помощь даже ночью. Первые автомобили имели почти такуюже лёгкую конструкцию, как велосипеды. Поначалу они тоже служили для развлечения. И когда появилась необходимость в ночных поездках, на автомобили стали ставить велосипедные фонарики. Но когда скорости начали расти, потребовалось освещать сразу большой участок дороги перед моторным экипажем, причём так, чтобы видна была каждая колдобина. На выручку пришли фонари с ацетиленовыми горелками, заправлявшимися сухим карбидом. При добавлении в резервуар воды начинал выделяться газ, шоффэр чиркал спичкой, закрывал стекло – и яркий луч мертвенно-белого света ударял во тьму. Сейчас обращаться с карбидом учат школьников на уроках химии, и те трясутся при этом от страха. А сто лет назад сложный процесс заправки и регулировки карбидной лампы не составлял секрета для простых граждан, тем более из рабочего сословия. Карбидные лампы использовались в угольных шахтах и рудниках, а также на фабриках, в локомотивных депо, в мастерских – электричество только входило в обиход, и слабенькие лампочки накаливания с угольной нитью ещё не могли вытеснить привычные источники света. Неуклюжие паровые грузовики, выпускавшиеся фирмами Фоден, Торникрофт и Сентинел, освещали дорогу перед собой здоровенными керосиновыми и масляными фонарями, такими же, как на паровозах. Ведь на них не было никаких источников электроэнергии. Автомобиль – не паровоз. На нём в полной мере отражался технический прогресс тех лет. Генри Ройс по образованию был инженером-электриком, поэтому на любом его автомобиле электрическая система освещения была штатным оборудованием. Электриком по образованию был и итальянец Винченцо Лянча, поэтому на его автомобилях тоже стояли электрические фары, что тогда было в новинку. Но Генри Ройс дал автомобилям ещё и такие устройства, как вибрационный распределитель зажигания – трамблёр – и электрический звуковой сигнал, работающий по тому же принципу. На автомобилях Генри Форда тоже были электрические фары, но яркость их света зависела от оборотов двигателя – на Фордах не было аккумулятора, электричество подавалось от магнето, и ночью владельцы этих общедоступных автомобилей пользовались в основном первой передачей. С другой стороны, если в темноте спешить, то и шею свернуть недолго, да и повышающая предача нечасто требовалась на сельских дорогах западных штатов. На автомобилях фордовских конкурентов система зажигания была батарейная, на сухих элементах, заряда батарей не хватало на освещение, поэтому на таких машинах, как Хапмобиль, выпускавшийся заводом Роберта Хаппа, стояли ацетиленовые фары. Стоит заметить, что корпуса фар, как ацетиленовых, так и электрических, в то время изготавливались из бронзы, как и вся наружная отделка кузовов, и среди шоффэров считалось хорошим тоном начищать их до блеска тряпочкой с мелом, подобно тому, как на лучших океанских кораблях матросы не забывают «драить медяшку». От этого правила не оступают и нынешние обладатели роскошных авто, сохранившихся с той давней поры. Ведь теперь это настоящая музейная редкость, составляющая предмет их заслуженной гордости. Автомобили марки Бьюик, выпускавшиеся заводом, принадлежавшим Уильяму Дьюранту, поначалу конкурировали с Фордами. Стоили они всё же несколько дороже. Но за эту разницу в цене покупатель получал систему питания с топливным насосом, насос служил и для подачи воды в системе охлаждения, а также на Бьюиках была полноценая боротвая электросистема, включавшая стартер, генератор и трансформатор-выпрямитель, поэтому фары у этих автомобилей светили уверенно, не мигая. Надёжная бортовая электросеть стояла и на новой модели Шевроле – 490. Этот цифровой индекс выражал её розничную стоимость и подразумевал прямое сопоставление с фордовской Моделью Т, стоившей ровно столько же. Форд, всё ещё предлагавший электростартеры за доплату, впервые ощутил сильное давление со стороны конкурента. Электрику на конвейеры заводов Дженерал Моторс Корпорейшн поставляла компания Делко, основанная Чарльзом Кеттерингом, иженером компании Кадиллак, создателем электростартера. Вместо Дьюранта, уже во второй раз смещённого с поста президента, корпорацией руководил Альфред П. Слоан, основатель компании Хьюитт, поставлявшей Детройту подшипники. В Европе тоже шла непрерывная исследовательская работа. Роберт Бош и Фридрих фон Сименс немалую долю доходов получали от стремительно развивашейся автомобильной индустрии. Сименс создал широкий модельный ряд ламп накаливания различных характеристик. Бош не отстал от конкурента – именно он запатентовал лампу с двумя нитями накаливания. При въезде в населённый пункт водитель поворачивал перкючатель, срабатывало реле, и электричество начинало питать вторую спираль, расположенную вне фокуса отражателя фары. Таким образом удавалось избежать нареканий со стороны полиции за чересчур яркий свет, мешающий горожанам. Также это позволяло избегать опасного при разъезде со встречными ослепления, которое на короткое время, но всё же лишало водителя способности контролировать ситуацию на дороге. В возросшем ритме городского движения водителю уже трудно было вести машину и при этом указывать направление движения рукой. Поэтому в обиход вошли установленные сзади машины таблички-указатели, поворачвающееся той или иной стороной, откидывающиеся стрелки, часто с лампочкой для подсветки, круглые фонари, снабжённые вращающимся стеклом со стрелкой, указывающей в нужную сторону, наконец, маленькие семафорчики, в нерабочем состоянии скрытые в боковине кузова машины. К единому стандарту эти устройства привели только после 2-й Мировой войны. Фары тогдашних автомобилей имели большой диаметр, они придавали облику автомобилей законченность и определённую выразительность. Рассеиватель фары часто состоял из нескольких сегментов, которые могли быть расположены под углом относительно друг друга. Так пытались регулировать направление светового пучка, чтобы равномерно освещать проезжую часть и не забывать про обочину. Поскольку на сельских дорогах ещё можно было словить камень, фары защищали тонокой сеткой, как и радиатор. Характерный пример – английские Алвис, Инвикта, Лагонда и их новый конкурент – SS 100, широко известный как Ягуар. На американских машинах выснего класса часто стояли дополнительные фары. Они соединялись специальной тягой с рулевым управлением и таким образом «заглядывали» за поворот, служа дополнительным фактором безопасности. Основные фары крепились на мощном бугеле, соединяющем передние крылья, но на машинах марки Пирс-Эрроу они ещё с 1915 года стали устанавливаться непосредственно на крыльях, придавая характерный облик этим роскошным лимузинам, кабриолетам и родстерам. Начиная со второй половины 30-х годов корпуса фар стали приобретать обтекаемую форму, подфарники выполнялись как их уменьшенное подобие. Обтекаемую форму имели и специальные световые сигналы, установленные на полицейских и санитарных автомобилях. На пожарных машинах стоял мощный прожектор на крыше кабины, в качестве отличительного знака его стекло имело красные сектора по бокам. Сын Генри Форда Эдсел не очень хорошо проявил себя как менеджер, но был способным коструктором и неплохим художником. Генри Форд доверил ему улучшение внешнего вида автомобилей высшего класса Линкольн. Эдсел также осуществлял общее руководство фирмой Линкольн, но считал это недостаточным и в итоге убедил отца создать подразделение, занимающееся стайлингом. На должность руководителя дизайн-студии пригласили Юджина Т. Грегори. В то время партнёр Форда – кузовная фирма «Бриггс» - по инициативе молодого инженера Джона Тьярды занималась проектом заднемоторного «автомобиля будущего». Проект был свёрнут, когда «Бриггс» прекратила сотрудничетво с Фордом, но Эдселу настолько приглянулся футуристический облик прототипа, что он вместе с Грегори адаптировал его к стандартной для тех лет технической базе. Всё же автомобиль заметно отличался от массивных, помпезных Линкольнов. У него была заново созданная рама, облегчённая, с пониженным в средней части профилем, а 12-цилиндровый мотор имел много общего с V8, применявшимся на массовых Фордах. Автомобиль, получивший в честь столь же футуристического поезда-экспресса компании Барлингтон имя Зефир (южный ветер), оказал большое влияние на облик массовой продукции концерна. Помимо сильно скруглённой в плане и отклонённой назад фронтальной облицовки это были фары с каплевидными рассеивателями, полностью утопленные в крылья. О придании аэродинамичности облику автомобиля думали и Андрэ Ситроэн, снабдивший утопленными фарами прототип своего Траксьон Аван, и Гордон Бьёриг, сделавший фары стремительного Корд 810 убирающимися в крылья. Пауль Ярай специально прорабатывал форму светотехники своих прототипов на шасси Майбаха и Хорьха. Следовал этим тенденциям и Густав Рёр. Уже перед самой войной утопленные в кузов фары появились на автомобилях БМВ 335, Опель Капитан и Адмирал, Адлер Штромформ и Штёвер Аркона. Во время войны думать об аэродинамике и тем более о дизайне не приходилось. Тысячи газовских «полуторок» и зисовских «трёхтонок» шли на фронт с одной фарой. В Англии, воевавшей с 1939 года, для выполнения требований по светомаскировке у автомобильной фары снимали рассеиватель, вместо которого ставили металлическую крышку с внешней и внутренней стенками, в каждой из которых было по три прорези, расположенных в шахматном порядке относительно друг друга. Помимо этого в фарах устанвливались менее мощные лампочки. Примеру англичан последовал и Советский Союз. После войны автомобили выпускались даже в более простом по сравнению с довоенным исполнении. Так, Опель Капитан получил простые круглые фары вместо эффектных довоенных, имевших шестиугольную форму. Но в 50-е годы в промышленности, в том числе и автомобильной, наметился рост. Модернизированные версии английских автомобилей, сохранявших стиль середины 30-х годов, узнавались по корпусам фар, выполненным заодно с крыльями, как у MG TF и Ягуар MkV. Гоночные автомобили уже в обязательном порядке имели кузова без выступающих деталей. Фары стояли внутри кузова, в котором делали прорези, закрытые плексигласом. Инженер Уолтер Белгроу нашёл выгодное в техническом плане решение, позволяющее убирать фары в кузов. Он оставил отражатель с лампой неподвижными, сделав поднимающимся рассеиватель. Такие фары получили прототипы Остин Хили Спрайт, на котором выступала в ралли Патриция Мосс, сестра известного гонщика Стирлинга Мосса, и Триумф TR-X. Всё же и это решение оказалось дорогим, и серийные Спрайт и TR-2 получили необычные фары, установленные на капоте. Спрайт даже стали называть Frogeye – «Лягушачий глаз». Американцы не могли оставаться в стороне от прогресса. Ведь они, как победившая нация, должны были идти прямо в сверкающее будущее! Как воплощение этого будущего дизайнеры Дженерал Моторс представили автомобиль Бьюик Ле Сэйбр ХР-51, получивший своё имя в честь самолёта морской истребительной авиации Соединённых Штатов. Соответственно дизайнеры постарались сделать автомобиль похожим на этот самый истребитель. У него были и огромные хвостовые кили, и клыки-буфера в виде ракетных боеголовок, и панорамное лобовое стекло, похожее на переднюю часть самолётного фонаря, и овальный воздухозаборник на носу. На самом деле это был никакой не воздухозаборник. При необходимости хромированная рёшетка, закрывающая «воздухозаборник», поворачивалась, и на её месте оказывались фары. Подобное решение даже для Америки оказалось чересчур, хотя в целом этот dream-car (автомобиль мечты) определил стиль американских авто на десять с лишним лет вперёд. На автомобилях 50-х годов часто можно увидеть дополнительные фары. Они предназначались для того, чтобы сделать автомобиль заметнее на дороге в условиях недостаточной видимости, например в горах или во время тумана. Но помимо этого они стали элементом стиля. Как правило, они ставились на более мощных, спортивных модификациях. Например, на версии Ягуара MkII с мотором ХК 3,8. На английских машинах, например, на Алвисе ТВ-21 и Армстронг-Сиддли Сапфир, дополнителные фары стояли ближе к декоративной облицовке радиатора и ниже, чем основные. Это решение скопировал шведский дизайнер Ян Вилсгаард, когда создавал Вольво-164 – более престижную модификацию 144-й модели. Но ещё до этого он создал серию экспериментальных моделей, решённых в характерно английском стиле, которые даже назвал именами членов британской королевской фамилии – Элизабет, Филипп, Маргарет Роуз... У нас дополнительные фары ставили в основном для красоты, в качестве «тюнинга» в тогдашнем представлении. Их никогда не включали, зачастую к ним и проводка не была подсоединена. Просто мода, навеянная этапами Кубка Дружбы Соцстран по ралли. Однако гаишники нещадно штрафовали за любое несоответствие ГОСТу. Водитель колхозного грузовика в ответ на претензии инспектора просто отламывал старую тракторную фару и забрасывал в канаву. Специальный транспорт к тому времени уже непременно оснащался яркими световыми приборами, делавшими его заметным на дороге и ночью, и днём. Особенных успехов в этом деле достигли, как всегда, американцы. У них все рекорды по оснащённости ярчайшими лампами били машины «скорой помощи», обгоняя даже пожарные машины. На роскошной медкарете, выполненной на базе лимузина марки Кадиллак или Де Сото, насчитывались десятки проблесковых маячков и прожекторов со стрбоскопами – по всему периметру крыши, на передних крыльях, на бампере, в радиаторной облицовке... Англичане и немцы с французами тоже старались не отставать, хотя за американцами поспеть было непросто. А наш простой труженик даже не слыхивал о такой роскоши. Привилегию промчаться по левому ряду у нас имели только старейшие члены партии, как и право на использование особо мощных спецсигналов. К примеру, даже на милицейских автомобилях не допускались «мигалки» на переднем бампере, если речь шла не о машинах спецсопровождения. Требования к безопасности транспортных средств с каждым годом становились всё жёстче. Светотехническим приборам был отведён целый раздел правил дорожного движения в любой развитой стране (к каковым причисляли и СССР). Водителям предписывалось тщательно проверять работу фар, габаритных огней и указателей поворота перед каждым выездом. В Скандинавии был принят закон, обязывающий в зимнее время держать ближний свет включённым круглосуточно. В наше время любой автомобиль в «северном» исполнении имеет специальные «дневные» фары. В Америке обязательной стала установка четырёх фар. Это побудило фирму Роллс-Ройс поступиться своим традиционализмом и начать установку сдвоенных фар на модель Сильвер Клауд III, а затем и на Фантом V. Хотя до этого она предусматривала для особо консервативных клиентов установку фар в отдельных конических корпусах на модель Сильвер Рэйт. Версия с кузовом кабриолет от Маллинера за характерную форму фар получила прозвище Chinese Eye («Китайский Глаз»). Традиционная клиентура фирмы отнеслась ко всему этому весьма критично. А вот блок-фары, вскоре появившиеся в Европе, долго не могли получить доступа на дороги Нового Света. По светотехнике легче всего определить автомобиль, предназаначенный для американского рынка. Обычно коллекционеры предпочитают Ягуары и Порше в европейской версии. Кстати, ранние Ягуары модели Е отличаются фарами, закрытыми колпаками из перспекса заподлицо с кузовом. На ранних экземпляры Феррари 365 GTB/4 Дайтона фары тоже были закрыты перспексом – прозрачным пластиком авиационного происхождения. На прототипе Леонардо Фиораванти вообще поставил восемь фар – от подфарника до подфарника. Но американские дорожные службы пригрозили отказом в сертификации. Вскоре на Дайтонах стали устанавливать убирающиеся фары, но поначалу на «носу» машины делали хромированную полосу, и лишь потом стали красить передок в тот же цвет, что и весь кузов. Открытый GTS/4 Дайтона с фарами раннего образца – исключительная редкость, хотя у Брежнева был вроде именно такой. На Ламборгини Эспада тоже поставили четыре фары, хотя на фантастическом Ламборгини Марцал их было шесть. Ну так и от полностью прозрачных поднимающихся дверей во всю длину салона жизнь заставила отказаться. Всё-таки у автомобиля есть лицо, и фары – это глаза. Пример «выразительности взгляда» - знаменитые фары Мерседеса в форме стрельчатых готических арок, созданные Полем Браком. Без фар автомобиль выглядит довольно мрачно. Это можно сказать и о Бугатти Ройяль, построенном для текстильного магната Армана Эсдера, и об американских Додже Чарджер, Шевроле Камаро и Понтиаке GTO. Неподражаемый облик Порше 911 во многом определяют именно круглые фары, выступающие над покатым капотом-багажником. Тюнинговые версии с убирающимися фарами выглядят грозно, но совсем не симпатично. Роллс-Ройс Сильвер Спирит с прямоугольными блок-фарами смотрится как-то не по роллс-ройсовски. В случае с Понтиаком Файрбёрд замена круглых фар сдвоенными прямоугольными радикально изменила облик машины. Американский muscle-car стал плоским спорткаром 80-х в духе конкурентов из Японии. Подобный эффект вовсю используют тюнингеры, ставя точечные фары головного света – «крокодильи глазки». Их можно увидеть на любом массовом европейском седане, тюнингер Вальтер Штрозек ставил их на 911-й – по-моему, за такое его надо бы под трибунал вроде Нюрнбергского. А в Америке дошли до того, что ставят фары самого футуристического вида на модели 50-х годов и даже на родстеры довоенного производства. И совсем дико выглядят на Судебейкере 48-го года выпуска прямоугольные фары от Шевроле 78-го модельного года. Прогресс не стоит на месте. По всей видимости, вскоре нам предстоит увидеть на наших транспортных средствах фары, практически незаметные в выключенном состоянии – их рассеиватели, как и все стёкла, включая лобовое, будут тонировать в цвет кузова. Каждая фара будет состоять из десятка точечных источников света, которые в различном сочетании позволят добиться соответствия любой из стандартных дорожных ситуаций. Режим работы головной светотехники будет определять спутниковая навигационная система. На прототипе Майбаха, созданном японскими дизайнерами, стояли именно такие фары. Но скоро они станут повседневной реальностью – специалисты концерна Бош нам это гарантируют в ближайшем будущем. Однако Порше, продемонстрировав свои возможности создания светотехники весьма смелого дизайна, в итоге вернула на 911-ю модель (серия 997) привычные круглые фары. И ценители настоящих автомобилей этот шаг только приветствуют. Ведь ценители настоящих автомобилей относятся к ним, как к живым существам. А человек предпочитает общаться с таким существом, которому приятно посмотреть в глаза. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 Всё, заканчиваю с флудом! Многие современные автомобили имеют весьма обширный список дополнительного оснащения. В особенности это касается моделей престижных марок. В их комплектацию входят сложнейшие установки для создания необходимого микроклимата в салоне, мощные многофункциональные мультимедийные системы и т.д. Эта политика в корне отличается от той, которая была принята у изготовителей дорогих авто 80-90 лет назад. В те далекие времена дешевые машины, как правило, имели минимальный комплект оборудования, входящий в изначальную стоимость, хотя некоторые фирмы требовали доплаты за складной тент, фары и даже шины. С конвейеров же таких фирм, как Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suiza, Minerva, A.L.F.A., Brazier, Mors, Panhard&Levassor, Pic-Pic, сходили лишь шасси. Кузова нужно было заказывать в мастерских, специализирующихся на их постройке, как правило, бывших каретных. Масса фирм производила огромный ассортимент различных вещиц, приспособлений, аксессуаров и причиндалов, необходимых и не очень, были портные, специализирующиеся на одежде для автомобилистов, сменившие квалификацию шорники (изготовители конской сбруи), в общем, многие старались обеспечить нужды приверженцев нового вида спорта, как тогда воспринимали автомобилизм. Постройка закрытого кузова обходилась в немалую сумму, к тому же он значительно утяжелял моторный экипаж, порой отнимая десятки миль в час. Поэтому большинство автомобилей были открытыми. Даже ветровое стекло многие считали излишеством, поскольку за неимением эффективных стеклоочистителей в непогоду его приходилось поднимать или опускать на капот, и, соответственно, ни о какой защите речь уже не шла. Таким образом, «шоффэр» и пассажиры оказывались открыты всем земным стихиям. Даже в тёплую погоду встречный ветер пробирал до костей, и нужно было надевать пальто и кепку с наушниками, а лучше – кожаный шлем и авиаторские очки-«консервы», сконструированные таким образом, что у них не запотевали стекла. Существовала масса фасонов кожаных шоферских пальто на утепленной подкладке, кепок, шлемов и перчаток с крагами. Зимой же следовало надевать шубу или шоферский полушубок, так называемый «баран», какой носил прославленный российский журналист, редактор журнала «Автомобиль» Андрей Платонович Нагель. От дождя же спасала прорезиненная накидка-«параплюй». Чем быстрее едешь, тем холоднее. И ходили шутки, что по экипировке водителя можно судить о мощности мотора его авто. В Германии даже была выпущена серия открыток, иллюстрирующая это мнение. Если водитель скромной 10-сильной модели может обойтись кожаным пальто, кепкой, крагами да очками-«консервами», то, располагая 80-ю «лошадьми», нужно облачаться в самый настоящий скафандр и дышать с помощью маски, словно авиатор. Кстати, изображенные на открытках «шоффэры» держат в руках различные предметы дорожного обихода – бидон для бензина, масленку или сигнальный рожок. Стоит особо осветить историю именно этого аксессуара. Как только первые автомобили появились на дорогах, начали раздаваться голоса, говорящие об опасности, которую они могут представлять. Действительно, скорость у «мотора» значительно превышает таковую не только у неспешной фермерской телеги или фургона молочника, но даже и у почтовой кареты. Если же «мотор» выйдет из-под контроля, то последствия страшно представить. Потому-то и было признано необходимым упреждать о появлении моторизованного экипажа путем подачи звукового сигнала. Особенно были распространены сигнальные рожки американской фирмы, основанной неким Клаксоном. Эта торговая марка со временем стала обиходным названием сигнального рожка. Сигнальный рожок обычно нужно было покупать отдельно, и стоил он дорого - $10-20. Разумна ли такая трата? Эти сомнения развеивала красочная реклама фирмы «Клаксон». На верхней картинке мы видим сельскую дорогу. Два фургона потеснились к обочине, чтобы пропустить автомобиль, хотя он ещё не виден за поворотом. О его приближении кучера узнали по донёсшимся до них звуковым волнам, на которых написано название фирмы. На нижней же картинке мы видим несущийся во весь опор автомобиль и лошадь, в испуге застывшую посреди дороги, несмотря на то, что кучер изо всех сил охаживает её кнутом. Пассажиры авто в панике, один пытается спрыгнуть на ходу. Необходимость приобретения клаксона доказана наглядно. Кстати, на рекламе показаны мощные, престижные авто, их пассажиры одеты в дорогие автомобильные пальто и куртки, кепки, бриджи, гетры и краги. Сигнальные рожки были двух основных типов – с резиновым баллоном-«грушей» и с зубчатой рейкой, приводящей во вращение якорь. Примерно так же устроен велосипедный звонок. Такие клаксоны могли иметь электромеханический привод. Производство клаксонов достигло высокого уровня, вершиной были многорожковые клаксоны, звучащие на несколько тонов, как, например, сигнал на «Антилопе-Гну» Козлевича, наигрывающий «матчиш». В число предметов, окружающих «шоффэра», входили также ацетиленовые фонари, дающие яркий белый свет. Они заправлялись сухим карбидом, в резервуар добавлялась вода, и выделялся газ. С появлением на автомобилях источников электроэнергии в употребление вошли электрические фары и выносные фонари на длинных шнурах для технического обслуживания в полевых условиях. В дорожных чемоданах и портпледах, а также в экипажных кофрах размещался багаж. Многие постоянно ездили, не снимая экипажный кофр – зрительно он удлинял машину, и многие считали, что так красивее. Позади кофра размещалось запасное колесо или даже два. Позже место кофра занял несъемный металлический багажник. Но ещё некоторое время были в ходу кузова типа coach, у которых вместо багажника была решётка, на которую ставился кофр. Кузова с багажниками назывались hump back (горбатый) sedan, затем появились машины обтекаемых форм, у которых сзади был багажный люк. Но и сейчас дополнительная багажная решётка на крышке основного багажника считается модным аксессуаром. Ещё в 70-е годы она присутствовала в каталогах семейных седанов Chevrolet. Подлинными шедеврами классического автомобилестроения смотрятся некоторые модели Bugatti, у которых позади каретообразного кузова (coach) стоит экипажный кофр. На подножках крепились объемистые инструментальные ящики. В них помещался самый разнообразный инвентарь. Например, в фильме «Гномомобиль» там обнаружилась подходящая ножовка, с помощью которой брат и сестра перепилили оконную решетку и вызволили своего дедушку из сумасшедшего дома. При необходимости можно было развернуть целую мастерскую прямо на подножке – прикручивались тиски, зажигалась паяльная лампа… В общем, оснащение автомобиля во времена наших дедушек было весьма колоритным. Его выпуск осуществляла мощная индустрия, не дающая остаться без работы тем, кто раньше существовал за счет гужевой тяги. Кузнецы и каретники стали автомеханиками, нашлось дело и для шорников. Существенно возросли доходы владельцев придорожных лавочек и аптек, из которых в наши дни выросли огромные придорожные комплексы. Очень интересно и сейчас пролистать каталог «Alfred Dunhill`s motorities», в котором представлено великое множество вещиц, способных завоевать сердце и тогдашнего «автомобильного денди», и нынешнего фаната-коллекционера, который с радостью выложит несколько сотен за бензиновую канистру или планшет для дорожных карт 80-летней давности. Чего стоят, к примеру, телескопические очки «Bobby-Finder», позволяющие, как утверждала реклама, «опознать полицейского на расстоянии в полмили, даже если он одет как уважаемый человек»! Заслуживают внимания специальные курительные трубки для автомобилистов с защитой от ветра и карикатурные накапотные фигурки полицейских – символ непримиримой вражды автомобилистов и блюстителей порядка. Под искусством большинство подразумевают творения живописцев и скульпторов. Но это понятие на самом деле гораздо шире. Любая вещь может стать произведением искусства, если человек, который её изготовил, ставил перед собою цель не просто произвести прочный, добротный, хорошо продающийся товар, а вложить в изделие всё своё мастерство, воплотить какой-то сокровенный замысел. И таким образом тончайший хрустальный бокал – это уже не просто посуда для питья, росчерк золотого пера искусной работы приобретает особое значение, а ножом хочется любоваться, а не резать мясо. А тот, кто их сделал, уже не просто ремесленник. Любая вещь, пользующаяся популярностью в народе, обязана этим художнику. К гранёному стакану и то приложил руку Ле Корбюзье. Но ценная вещь, как правило, представляет собой штучное изделие с большим объёмом ручного труда. Только человек, обладающий умением и фантазией, может создать сложный механизм или оригинальное техническое приспособление. В этом можно убедиться, посетив парижскую Concervatorie de Arts et Metiers. Собственно, это один из лучших в мире политехнических музеев. Под «искусствами» здесь подразумеваются творения талантливых механиков, архитекторов, химиков. В экспозиции представлены часы – от наручных до башенных, разнообразные паровые машины, станки, совершившие в своё время переворот в промышленности. Многие из этих механизмов поражают как сложностью, так и тщательностю изготовления. Разве это нельзя назвать искусством? Автомобили занимают среди всевозможных механизмов особое место. Они оказали огромное влияние на развитие промышленности, транспорта и даже моды. В свою очередь на них отразилось влияние этих факторов. Автомобиль год за годом превращался из тихоходной безлошадной кареты в обтекаемый, технически сложный и выверенный аппарат, и в связи с этим шло развитие дорожной сети в сторону увеличения пропускной способности при росте скоростей, менялась планировка городов. Автомобиль занял своё место в кинематографе, зачастую на правах героя. Присутствие Bentley или Jaguar в кадре играет не меньшую роль, чем присутствие Бельмондо или Мастрояни. Автомобиль играет важную роль в имидже человека. Легко представить образ владельца Jaguar или, скажем, Alfa-Romeo. Некоторые автомобили – неотъемлемая часть жизни известных людей, таких как Софи Лорен, Мэрилин Монро, Марчелло Мастрояни или Джон Леннон. Есть люди, занимающиеся историей автомобилзации и автомобилестроения, написавшие множество книг по этому вопросу. Уделили автомобилям внимание и живописцы. Аукционный дом Coys of Kensington ежегодно посвящает один из аукционов авто-арту. Таким образом тема эта достаточно интересна. Для начала можно просмотреть какую-нибудь книгу по автомобильной истории и убедиться в том, насколько велико разнообразие конструкций и художественных решений. Можно ещё промотреть альбомы документальных снимков, наглядно демонстрирующих роль автомобиля в мировой истории. То, что в развитых странах существуют сильные клубы и прочие организации, объединяющие миллионы коллекционеров, уже давно известно многим. И это увлечение вполне объяснимо. Автомобили прежних лет отличает нечто располагающее к себе, навевающее уют. Тогда их старались сделать красивыми. В первую очередь это, конечно, относится к дорогим моделям. Но некрасивый автомобиль был заведомо обречён на провал. Тёплый блеск полированного дерева, начищенная медь, колёса с деревянными «артиллерийскими» или проволочными спицами, мягкие кожаные диваны... И этот восхитительный запах пыльных ковриков, резины, кожи, бензина. Многие создатели автомобилей уделяли огромное внимание как техническому, так и эстетическому совершенству своих детищ. Этторе Изадоро Арко Бугатти, создавая на своём заводе в Мольшейме самые совершенные в мире моторы, думал и о том, насколько приятно будет поднять створки капота. Я могу сказать, что в данном случае для этого постоянно ищешь повод, а опускать их не торопишься. Уолтер Оуэн Бентли был талантливым инженером, но не обладал способностями художника. Однако нужно было вовремя представить машину публике, и мистер Бентли поручил это сотрудникам журнала Motor. Фредерик Гордон Кросби, исполнявший в то время обязанности редакционного художника, прикинул, как может выглядеть автомобиль с такими характеристиками – в воображении возникало нечто впечатляющее своей стремительностью и напором – и мигом создал знаменитый облик с округлым радиатором, увенчанным окрылённым латинским B. Американец Харли Дж. Эрл убедил президента General Motors Corp. Альфреда П. Слоана в том, что лучше всего продаются красивые автомобили. По примеру его Art&Colour Section такие подразделения появились и на других фирмах. Однако впервые такие работы начал бывший офицер французской армии Фрэнк де Косс на фирме Franclin в городе Сиракьюз. Уильям Лайонс не любил возиться с железками, предоставляя это своему компаньону и тёзке Уэлмсли. Он предпочитал рисовать. И создал такой красивый автомобиль, что его фирма и сейчас считается одним из лучших производителей спортивных автомобилей. Автомобиль назвали Jaguar – это имя ему подошло больше, чем неясное SS. Автомобильный дизайн постоянно развивался. Уже на раннем этапе истории автомобилестроения предпринимались попытки улучшить обтекаемость, например, сглаживали переход от моторного отсека к пассажирскому салону, закрывая моторный щит обтекателем. Затем на рубеже 20-30-х годов коробкообразные формы начали скругляться, ветровые стёкла наклонялсь, уступая напору встречного ветра, их примеру последовали радиаторные облицовки, крылья получили фартуки, закрывающие промежутки между колёсами и кузовом, а затем приобрели обтекаемые формы, плотно обхватив колёса. Роскошные авто таких марок, как Talbot-Lago, Delahaye, Alfa-Romeo, запомнились стремительно вытянутыми, каплеобразными очертаниями, с покатой крышей, плавно стекающей к бамперу. На Кадиллаках конца 30-х появился так называемый «башенный верх», Packard Victoria отличался на редкость малой высотой и сильным наклоном V-образного ветрового стекла, а Cord 812 удивил публику гробообразным капотом и убирающимися в каплевидные крылья фарами. Перед самой войной работавший тогда на Chrysler Алекс Тремулис воплотил самые передовые дизайнерские тенденции в концептуальных моделях Newport и Thunderbolt. Во времена, которые считаются «золотым веком» автомобилестроения, автомобили зачастую весьма богато декорировали. Кузов украшали сложные по форме металлические накладки (например, аисты у Bucciali), порой даже чеканные панно. Ободки фар, колёсные колпаки, крышка горловины бензобака сами по себе представляют интерес для коллекционера. А о накапотных фигурках можно написать книгу, и не одну. В автомобильном музее в поместье лорда Монтегю стоит Rolls-Royce 1909 года выпуска, впервые получивший на пробку радиатора знаменитую Emily, или «Духа экстаза». Эта знаменитая фигурка была создана по инициативе лорда Монтегю, немало сделавшего для развития автотранспорта. В частности, он провёл в парламенте «Билль о правах автовладельцев» и долгое время возглавлял транспортную комиссию в правительстве. Он учил водить автомобиль Его Величество Эдуарда VII ещё в бытность его Принцем Уэльским. А позировала скульптору Чарльзу Сайксу секретарь лорда Монтегю мисс Элинор Торнтон. Говорят, лорду было приятно её общество, но он не требовал от неё ничего сверх обычных её обязанностей. И у многих других фигурок есть подобная история. Например, радиатор Hispano-Suiza украшен фигуркой взлетающего аиста в знак признательности пилотов легендарной эскадрильи Жоржа Гинеме за отличные авиамоторы, созданные инженером Hispano-Suiza Марком Биркигтом. Некоторые фигурки просто интересны с художественной точки зрения. Например, для почти забытой сегодня фирмы DFP скульптор Даниэль Виро создал фигурку демона. Известен также сфинкс с лицом из слоновой кости. Очень ценятся фигурки работы Рене Лалика. Они выполнены из хрусталя и подсвечивались. Один мой знакомый собрал большую коллекцию фигурок. Там есть редкостные экземпляры. Например, гончая с Линкольна, на котором ездил Горький. Такие лимузины работали в 30-е годы и в Интуристе. У Маршака так и написано: «Смотрят, как мчится серебряный пёс, Марка на пробке машины.» Автомобили, сделанные в 20-30-е годы прошлого столетия, часто получали кузова от независимых предприятий. Изготовление кузовов шло практически вручную и, соответственно, это был достаточно трудоёмкий процесс. Но если для Opel, Ford или Adler кузова поставлялись крупными партиями, то Mercedes, Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Duesenberg «одевали» мастера, специализировавшиеся на кароццери штучной работы, и здесь главную роль играли пожелания заказчика и фантазия мастера. В течение года, а то и двух замысел воплощался путём неустанного труда, и в итоге на свет появлялось нечто прекрасное. Замысловатые формы игрой солнечных бликов на идеально гладкой, тщательно отполированной поверхности сразу выдавали аристократическую породу. Вытянутые каплевидные крылья, V-образные ветровые стёкла, заострённые хвосты – этого не было на дешёвых малолитражках. По сути такой автомобиль является скульптурой в стиле арт-деко, способной передвигаться. История сохранила немало имён тех, кто создавал автомобили как произведения искусства. Это отец и сын Бугатти, Жак Сотчик, Джузеппе Фигони и Овидио Фаласки, Джованни Баттиста Фарина, Карло Кастанья, Гарни Наттинг, Гордон Бьёриг, Говард «Датч» Даррин и другие. Но такие автомобили, как правило, стоят сотни тысяч или даже миллионы, причём от двух третей до трёх четвертей этой суммы приходится на реставрационные работы. Во всём мире единицы возьмутся осуществить такую работу на должном уровне. Ведь эти автомобили уникальны, и порой несколько лет уходит на то, чтобы выявить их первоначальный облик. А это очень важно – машина не должна иметь ни одной лишней или чужой детали, скажем, если на конкретном экземпляре не было сигнальных горнов, то их ставить нельзя. И уж подавно нельзя красить раритет модным «металликом». Ведь если у вас на стене висит картина известного мастера, вы же не станете подрисовывать на ней усы. Даже весьма состоятельные люди в таких странах, как Англия или Германия, крайне редко выезжают на авто винтажного (1906 – 1918 гг) или тем более античного (до 1906 г) периода. Всё-таки эти «железные кони» далеко не молоды, в любой момент может сломаться какая-нибудь шестерёнка или потечь трубка, а мастерские по ремонту автораритетов даже в самых развитых странах встречаются далеко не на каждом шагу. И всё же те, кто ездит на таких автомобилях, говорят, что ощущения, которые они при этом испытывают, оправдывают все затраты. Рёв мотора, которым наслаждаешься, словно музыкой, как музыкант чувствуя малейшую фальшь, вызванную неполадкой, пульсирующая вибрация, подобно биению сердца фантастического зверя, дрожь и толчки, проходящие по кузову, когда буквально спинным мозгом чувствуешь каждое переключение передачи, пронизывающий до костей ветер и жар от мотора, не в шутку обжигающий ноги сквозь ботинки. Кое-кто находит удовольствие и в промывке приводных цепей в керосине – руками, звено за звеном, а потом тщательно смазать, макая кусочек пакли в банку с солидолом, запах которого помним ещё с детства, вместе с автомобилем соседа или сельской МТС с грузовиками, тракторами и комбайнами летом в деревне. Бывший барабанщик Pink Floyd Ник Мейсон говорит, что никогда не продаст свой уникальный 16-тицилиндровый гоночный BRM, несмотря на то, что ни в одной гонке классических болидов не дошёл на нём до финиша. Кроме этой машины, у него есть ещё около 40 гоночных машин разных времён от Aston Martin 30-х годов до Ferrari 312P4, на которой выступал Жиль Вильнёв. В Южной Африке живёт миллиардер, который не прочь прохватить ранним утром по автостраде на самом настоящем формульном болиде. Но особого внимания заслуживает главное соревнование «классиков» - Mille Miglia Storica, названное так в память о легендарной гонке, проходившей в 1927 – 1957 годах. Чтобы не пускаться в долгие разъяснения, я скажу, что это коллекция автомобилей огромной ценности, которой позавидует любой музей. Причём эта коллекция мчится по дорогам Италии, порой разгоняясь до огромных скоростей, взлетая на перевалы и ныряя в долины. Журналисты слетаются в города, лежащие на трассе, со всего света, ведь за пять минут можно сделать множество великолепных жанровых снимков. А гонщики мчатся, не жалея своих машин, в которые вложили целые состояния, в любую погоду. И при поломке не сидят на обочине, дожидаясь машины техпомощи. Однако если кто-то хочет совершать на автомобиле классической модели регулярные поездки (конечно, ради удовольствия, а не по магазинам), ему лучше остановить выбор на «янгтаймере» - автомобиле, выпущенном после 1945 года, но не позже, чем 20 лет назад. Такие автомобили способны выдерживать ритм современного транспортного потока, достаточно прочны и надёжны. Но и внешность, и ощущения, которые испытывает водитель такого автомобиля, в корне отличают их от Mercedes и тем более Audi или Lexus наших дней. Машина ведёт себя предсказуемо, отлично держит заданный курс. И при этом предоставляется возможность пройти поворот с лёгким контролируемым заносом, который не прервёт никакая ESP. Водитель осознаёт, что поведение машины полностью зависит от него и на нём лежит вся ответственность за успешное выполнение каждого манёвра. И у него появляется какое-то новое, совершенно особое чувство собственной силы. У каждой машины в те времена был свой характер, порою сложный. И, привыкая к нему, начинаешь относиться к автомобилю как к человеку. И это естественно, ведь те, кто произвёл его на свет, вложили в него свой характер, частичку своей души. У многих людей в детстве был любимый фильм или книга. Наверное, врезался в память какой-нибудь автомобиль, фигурировавший там. Скажем, Jaguar, Lotus или Jensen в романах Дика Фрэнсиса. Или белый Ford Thunderbird из романа Жапризо «Дама в автомобиле, в очках и с ружьём». Или Aston Martin Джеймса Бонда. Каждый сможет привести свой пример. И теперь представляется возможность претворить свою мечту в жизнь. В европейских странах серьёзные коллекционеры обращаются исключительно в так называемые бюро. Деятельность этих организаций охватывает широкий спектр вопросов в области коллекционных авто. Только бюро может предоставить действительно надёжную гарантию. Покупая автомобиль по объявлению в журнале, практически не возможно выяснить, каково в действительности его состояние, какие потребуются работы и т.д.. Бюро же даёт клиенту возможность полностью контролировать весь процесс реставрации с начала и до конца. Только через бюро можно заказать реставрацию у первоклассного специалиста, иначе он просто не станет с вами разговаривать. В итоге клиент получает автомобиль в состоянии Note 1, который невозможно купить на аукционе и тем более с рук. Бюро объединены в разветвлённую сеть, что во много раз ускоряет поиск нужного автомобиля. Серьёзные коллекционеры практически не имеют дела со случайными людьми, но охотно доверяют продажу автомобилей солидным бюро. Таким образом бюро предлагают машины в отличном состоянии с полной историей. Но Note 1 – состояние нового автомобиля – можно получить только на заказ. Реставрация производится в полном соотвествии с технологическими картами завода и использованием оригинальных деталей из специальных запасов. Такие запасы есть на многих предприятиях. Также стоит оборудование ещё с тех времён, готовое к работе, и можно заказать любую партию деталей. В Москве тоже действует такое бюро. Называется оно Chromov Collection, и его основатель Олег Хромов хорошо известен в кругах европейских специалистов по автоклассике. Бюро поставляет автомобили, соответствующие высшим европейским стандартам, и берёт на себя всю ответственность за их обслуживание, ремонт и транспортировку, поскольку располагает первоклассным сервисным центром в Москве и договорённостью с лучшими реставраторами Европы. Так что теперь остаётся только решить, в самом ли деле старые авто притягивают ваш взгляд и затрагивают некие струны в душе. Ведь это так просто – пойти и своими глазами увидеть Mercedes 300 1951 года, известный как Аденауэр, и окинуть взглядом его монументальные, величественные стати, вдохнуть благородный аромат кожи тончайшей выделки, оценить качество отделки салона из ценных пород дерева, придающей ему сходство с гостиной аристократического особняка. Или попытаться понять, почему Франсуаза Саган выбрала именно родстер Mercedes 190SL. Коллекционирование автомобилей – достойное уважения занятие. Старинные автомобили – часть исторического наследия, кроме того, они просто помогают воскресить приятные моменты прошлого, казалось бы, ушедшего навсегда. Это мнение разделяют такие люди, как Николас Кейдж, Фрэнсис Форд Коппола, сэр Элтон Джон и Его Высочество Ренье III Гримальди, который уж точно не имеет возможности разбрасываться своим временем. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
СейлорХ Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 Windkitten, Ничего себе! Я бы такой роман никогда бы не написала. Не умею красивыми словами говорить! Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Dominick Jade Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 слушайте, а что нормальных (собственных) фотографий тюнингованных машин нету... Только вырезки из фотосессий и второго Андерграунда??? Доснимаю на этой неделе... и в понедельник выложу фотографии с тюнингованными машинами, которые фотографирую в Питере Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 26 июля, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 26 июля, 2006 (изменено) Вот кое-какие приколы образца начала прошлого столетия на автомобильную тему - серия немецких открыток на тему соответствия водительской экипировки мощности мотора его авто и исторические миниатюры работы графа Карло Бискаретти ди Руффиа, одного из основателей концерна F.I.A.T., а также музея автомобилей в Турине, который носит его имя. Интересно смотрятся Улисс и карфагенский полководец Ганнибал за рулём винтажных авто? А Наполеону действительно очень бы пригодились броневик и телефонная связь... Картинки взяты из уникального частного собрания собрания моего Замка, Который Стоит На Облаке. Изменено 26 июля, 2006 пользователем Windkitten (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
dr.bob.deleted Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 [quote name='Dominick Jade' date='26-07-2006, 14:40']слушайте, а что нормальных (собственных) фотографий тюнингованных машин нету... Только вырезки из фотосессий и второго Андерграунда??? Доснимаю на этой неделе... и в понедельник выложу фотографии с тюнингованными машинами, которые фотографирую в Питере [right][snapback]1310197[/snapback][/right] [/quote] Давай, интересно... Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Last Samurai Опубликовано 1 августа, 2006 Автор Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 [quote]Доснимаю на этой неделе... и в понедельник выложу фотографии с тюнингованными машинами, которые фотографирую в Питере[/quote] Уже вторник, хм, заснимался ???? А у нас в городе летом, до уя тюненых каров... Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 Смотрите машины с этой Экзотики: [url='http://ae.mcar.ru/retro/retro.html']http://ae.mcar.ru/retro/retro.html[/url] [url='http://ae.mcar.ru/tuning/tuning.html']http://ae.mcar.ru/tuning/tuning.html[/url] Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Yo-Suke Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 Молодцы что подняли темку!(зачот автору) Люблю автомобили..!Особенно нравица произведения итальянских и американских заводов!Мечтаю в будущем иметь Lamorgini Murselago ибо удолетворяет всем моим требованиям.Ничего не имею против тюнингов,но раздражает когда на 12 иль 14 ые ставят псевдо спойлеры,китайскую тонровку,врезают глушитель с выхлопной трубой от грузовика и бум-бум акустику(у нас в казани таких до фига)и почему то думают ,что это очень круто...странно..В последнне время стал отрицательно относица к немецкому автопрому(кроме Порше и Ауди конечно!)ибо стал возрастать процент не качественных автомобилей.В частности Mercedes AMG CLK-GTR и SLR-McLaren.У первого в американском городе оказались в неисправном состоянии ходовая часть а у второго некачественная проводка,что могло привести к возгоранию...мдя неплохо для автомобилей стоимостью 1,6 млн и 600 тыс долларов..а воть еще: Настоящим скандалом обернулся тест нового Mercedes S-класса, который проводили журналисты немецкого телеканала Stern-TV. Причем, свою репутацию запятнали как репортеры, так и сама компания Mercedes, которая пыталась сфальсифицировать результаты испытания! Не так давно телеканал Stern-TV решил проверить самый интересный «наворот» нового S-класса – представители Mercedes-Benz уверяли, что их новая модель может отслеживать на дороге положение других машин и в случае возникновения экстренных ситуаций даже самостоятельно тормозить! Чтобы испытать новый S-класс в действии, журналисты загнали автомобиль в большой слабоосвещенный ангар и напустили газа, который был очень похож на туман. Однако во время теста новенький Mercedes S-класса не смог остановиться и врезался во впереди стоящую машину! Представители Mercedes-Benz сразу же заявили, что автомобиль не справился с заданием исключительно потому, что тест проводился в металлическом ангаре, из-за чего радары «сошли с ума». И, мол, на открытом воздухе S-класс вне всяких сомнений остановился бы. Но сейчас появилась новая информация. По некоторым данным, сотрудники Mercedes-Benz с самого начала знали, что S-класс «провалится» при проведении теста в стальном ангаре. И поэтому они договорились с репортером из журнала MotorBild, который помогал телевизионщикам, чтобы тот сидя за рулем автомобиля сам затормозил в нужный момент! Журналист согласился на предложение немецких инженеров, однако уже в ходе подготовки к тесту оказалось, что даже человеку будет сложно самостоятельно затормозить, так как в ангаре было очень много дыма – из-за него видимость была практически нулевой. И тогда сотрудники Mercedes-Benz нашли простой выход из положения. Они положили на пути следования тестового автомобиля деревянную палку. Проезд по ней был сигналом к торможению. Но случилось непредвиденное. Из-за мягкой пневматической подвески журналист MotorBild просто не почувствовал, как он наехал на препятствие и благополучно врезался в зад другой машины! Еще более печальным событием стало то, что про договоренность инженеров Mercedes-Benz и репортера стало известно публике. В результате журналист был тут же уволен из MotorBild, да и работникам Mercedes-Benz грозит та же участь. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Кровавый Фантомас Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 Сайты моей прежней и новой работы: [url='http://www.chromov.ru/']http://www.chromov.ru/[/url] [url='http://www.autoweek.ru/']http://www.autoweek.ru/[/url] Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
//unplugged// Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 Nissan Patrol.Лучше машины для наших дорог не найти.Только безина жрёт много, зараза. Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
AMMY Опубликовано 1 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 1 августа, 2006 феррари энцо! феррари энцо! >_< Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Domochevsky Опубликовано 2 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 августа, 2006 Господа, если кто найдет нормальное фото автомобиля будущего под названием Chrysler FIrepower, то быду очень признателен. Уж очень тех. данные впечатляют))))) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Эласия Опубликовано 2 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 августа, 2006 а я люблю Porshe они красивые и мотор у них урчит....как у котика! Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Last Samurai Опубликовано 2 августа, 2006 Автор Жалоба Поделиться Опубликовано 2 августа, 2006 (изменено) [quote]Господа, если кто найдет нормальное фото автомобиля будущего под названием Chrysler FIrepower, то быду очень признателен. Уж очень тех. данные впечатляют)))))[/quote] Если надо, ещё скину. Изменено 2 августа, 2006 пользователем Last Samurai (смотреть историю редактирования) Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Yo-Suke Опубликовано 2 августа, 2006 Жалоба Поделиться Опубликовано 2 августа, 2006 [quote name='//unplugged//' date='1-08-2006, 21:43']Nissan Patrol.Лучше машины для наших дорог не найти.Только безина жрёт много, зараза. [right][snapback]1324478[/snapback][/right][/quote]ИМХО для наших дорог нет ничего лучше ВАЗ-2121 или 21213 иль УАЗ"козлик" ибо не такой уж и большой расход топлива(по сравнению с Hummer H1-H2 иль Jeep Grand Cherokee)и даже 10летние Нивы прекрасно едут.Даже легендарный Land Rover Discovery не так уж и хорош на наших дорогах.Напрмер один знакомый щас меняет амортизаторы и ржавый глушитель на Дискавери 2 поколения Цитата Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.